El “director técnico” Fred Vasseur está pasando un verano particularmente caliente. A la espera de la llegada a Maranello, a finales de septiembre, de la figura que deberá guiar el relanzamiento técnico de la escudería del Cavallino Rampante (lo hemos definido como Mister X), al director del equipo le toca tomar decisiones en el futuro inmediato, siguiendo una línea que se había trazado a nivel de programa.
El Departamento de Carreras se encuentra en una fase muy delicada porque en estos días se están definiendo una serie de proyectos, todos ellos muy importantes. En lo inmediato, buscan el mal oscuro del SF-24: el paquete de mejoras de Barcelona no funciona (hay quien habla de una pérdida de carga de 20 puntos cuando empieza el porpoising en curvas rápidas) y hay que deliberar un aderezo aerodinámico para solucionar el problema, según los indicios surgidos del GP de Gran Bretaña.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto de: Erik Junius
El exultante Carlos Sainz, ‘voz de la verdad’, cree que la lección de Silverstone sirvió para entender los problemas del coche y ahora hay que dar tiempo al personal aerodinámico de Diego Tondi para que ponga las cosas en orden. Mientras tanto, veremos en Hungría el Ferrari 3.0 (Barcelona) y en Spa-Francorchamps volverán a la versión 2.0 (Imola) a la espera de que en Zandvoort llegue la mezcla adecuada para disputar la segunda parte del campeonato como un protagonista capaz de plantar cara a Mercedes y, en algunos circuitos, incluso a Red Bull y Mercedes.
En realidad, los ingenieros ya están trabajando en el 677, nombre del proyecto de lo que dentro de la Dirección Deportiva es el “coche de Lewis Hamilton“. Se suponía que el coche del año que viene iba a ser una evolución del SF-24, manteniendo los costes lo más bajos posible, porque el grueso del presupuesto se destinará al monoplaza de 2026.
El coche rojo actual muestra unos límites que se han alcanzado, por lo que Fabio Montecchi, ingeniero jefe de proyecto, Corrado Onorato, diseñador jefe adjunto, y Diego Tondi, jefe de desarrollo aerodinámico, por decirlo como le gusta a Maranello, son los ingenieros que están siguiendo el 677, un monoplaza que no tendrá nada en común con el que corre actualmente.
Este punto es importante porque en Maranello han decidido cortar el cordón umbilical del SF-24 con el coche de 2026. Una ruptura limpia con la era Enrico Cardile (se marcha a Aston Martin) que ya se había decidido hace unos meses.
McLaren MCL38: la suspensión delantera pull-rod y la dirección desplazada hacia atrás
Foto de: Giorgio Piola
En Motorsport.com adelantábamos que el 677 cambiará a la suspensión delantera pull-rod siguiendo los conceptos más modernos de Red Bull y McLaren, mientras que en la parte trasera se mantendrá fiel a la configuración actual, sin dejarse tentar por el push rod.
Hemos dicho que la carrocería se rehará por completo, no sólo en la parte delantera para acomodar la cinemática de la suspensión en el suelo del chasis y con el volante que podría desplazarse hacia atrás al perfecto estilo del MCL38 (el coche de Woking es el nuevo modelo en el que se inspiran en Maranello), sino también porque la disposición del coche cambiará con un reparto de pesos revisado, en un intento de encontrar el mejor compromiso en el aprovechamiento de los neumáticos.
Este año Ferrari ha sido el equipo que más ha colaborado con Pirelli en el desarrollo de los neumáticos 2025. Y si bien es cierto que los datos de los test siempre han sido compartidos por el suministrador único con todos los equipos, no es menos cierto que contar con el feedback directo de los pilotos de fábrica es una ventaja que puede dar indicaciones útiles en la gestación de los nuevos neumáticos, que deberán ser menos sensibles al sobrecalentamiento.
Detalle de la caja de cambios Ferrari SF-24
Foto de: Giorgio Piola
Según los rumores, por tanto, el primer Ferrari de Hamilton tendrá una caja de cambios más corta, con un ligero desplazamiento del motor hacia la parte trasera, ya que la boca de los vientres y, en consecuencia, el cockpit quedarán retrasados. Siguiendo los conceptos de McLaren y Red Bull, la intención es alejar la rueda delantera de los laterales en un intento de reducir el efecto negativo de las turbulencias de la estela.
El 677, por tanto, está comprometiendo al personal del Cavallino más de lo que cabría pensar, y no debería sorprender que el SF-24 tenga un desarrollo limitado en la segunda mitad del campeonato. A partir del 1 de octubre, Loic Serra, el ex piloto francés de Mercedes fuertemente deseado por Vasseur, estará en Gestione Sportiva: será el técnico que tendrá la tarea de ‘pensar’ el 678 según las indicaciones que le dé ‘Mister X’ y según las limitaciones que se derivarán del área de la unidad de potencia comandada por Enrico Gualtieri.
En Maranello no tienen intención de ‘abandonar’ el SF-24, dado que aún queda medio campeonato por delante, pero no cabe duda de que las prioridades se han desplazado hacia el 677.