Tras su excelente, aunque sorprendente, inicio de la temporada 2023 de Fórmula 1, Aston Martin no ha podido mantener ese impulso durante el resto del año y en 2024.
Mientras que Fernando Alonso sumó 149 puntos en las 12 primeras carreras de 2023, el español sólo ha logrado 45 en el mismo número de carreras de este año, sin subir al podio.
El aparente declive de Aston Martin en 2023 y las fluctuaciones de forma en 2024 no se reducen a un único problema en un campeonato muy reñido, sino que se deben en gran medida a que otros equipos han mejorado más entre temporadas.
El AMR23 de Aston Martin fue a menudo el segundo o tercer coche más rápido a principios del año pasado, pero el equipo no consiguió ganar la misma cantidad de terreno con sus mejoras y, finalmente, se estableció en quinto lugar en el campeonato de constructores.
Parece haber consolidado esa posición en su mayor parte, aunque había sido objeto de un mayor escrutinio por parte de un equipo RB en franca mejoría cuando empezó la temporada europea este año.
Esto podría deberse a una mejora que Aston Martin puso sobre la mesa en Imola, que incluía un nuevo alerón delantero, suelo y carrocería con la esperanza de aumentar el nivel de rendimiento del coche en general.
El accidente de Alonso en los entrenamientos y la caída en la clasificación de Imola sugieren que los pilotos estaban mucho más en desacuerdo con el coche después de las revisiones.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, se desvía en la grava
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Naturalmente, esto coincidió con un bajón de forma; la única hazaña del equipo para puntuar en las siguientes cuatro carreras se produjo en Montreal, donde Lance Stroll, séptimo, llegó detrás de Alonso y ambos Aston puntuaron por tercera vez en toda la temporada.
“Tenemos algunas características de equilibrio que hacen que el coche sea un poco más difícil de configurar y conducir, pero creo que la mayoría de la gente está luchando contra ellas”, dijo el director de rendimiento de Aston Martin, Tom McCullough. “Siempre es un compromiso”.
“Dicho esto, necesitamos añadir prestaciones básicas al coche para ser competitivos con la gente con la que intentamos competir. Nos quedamos un poco cortos (en España y Austria) y con la naturaleza de esas pistas”.
“Pero en Canadá teníamos el mismo coche y el fin de semana fue mucho más competitivo. En cierto modo entendemos las razones”.
Se entiende que los problemas del AMR24 aparecen sobre todo en circuitos con curvas de radio más largo o más rápidas, de ahí su falta de rendimiento en Barcelona y durante los dos últimos sectores en el Red Bull Ring. Los datos del GPS sugieren que Alonso tuvo problemas para acelerar en las dos últimas curvas, lo que demuestra su falta de confianza en las curvas en las que el piloto necesita apoyarse en el coche.
Llevar un nuevo alerón delantero al Gran Premio de Gran Bretaña buscó solucionar algunas de las debilidades en las curvas de mayor velocidad, dada la proliferación de ellas en el circuito de Silverstone. El equipo logró un séptimo y un octavo puesto, lo que llevó a Alonso a comentar que Aston había “vuelto a la normalidad” con sus nuevos retoques.
El director del equipo, Mike Krack, declaró que “quería ser un poco más conservador” y, aunque se mostró satisfecho con el doblete, compartió su preocupación por el hecho de que ninguno de los pilotos de Aston hubiera sido capaz de plantar cara al sexto clasificado, Nico Hulkenberg.
Explicando los próximos pasos, McCullough dijo que los objetivos del desarrollo de Aston Martin eran dos: añadir carga aerodinámica “eficiente” al AMR24 y seguir eliminando las características difíciles del coche en las curvas largas.
Tom McCullough, Director de Rendimiento, Aston Martin F1 Team
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
El equipo de Silverstone tiene previstas mejoras para las dos próximas carreras en Hungría y Bélgica, que espera que lleven al equipo a una trayectoria ascendente antes del parón veraniego.
“Creo que desde la carrera inicial en Bahréin, cuando este coche tocó el suelo por primera vez, en relación con el coche del año pasado, vimos algunas características en las que hemos estado tratando de trabajar para reducirlas”, dijo McCullough.
“Lo estamos equilibrando con añadir carga aerodinámica pura también, porque con las características que tenemos, si sólo añadimos carga aerodinámica eficiente, el coche va más rápido. Todos lo sabemos. Así que estamos equilibrando esas dos cosas”.
“El equilibrio del coche es quizás más difícil cuando tenemos curvas de muy larga duración. Es más difícil que en circuitos con curvas mucho más cortas. El equilibrio no es tan importante”.
“Así que estamos jugando con eso. En última instancia, queremos un coche con el que sea fácil trabajar en pista, fácil de conducir para los pilotos y que tenga más rendimiento en general”.
Aston Martin sigue trabajando en el traslado de su fábrica, ya que los bloques más nuevos están a punto de completarse. El túnel de viento no estará en línea hasta 2025, lo que significa que el equipo tendrá que seguir alquilando el túnel de Mercedes en Brackley por el momento.
Con continuas contrataciones, fichando a Enrico Cardile de Ferrari como director técnico y a Andy Cowell como CEO del grupo, Aston Martin también espera poder mejorar a corto plazo antes de que su nuevo personal empiece a ejercer un efecto en el equipo de cara al futuro.
Y, cuando el túnel de viento esté finalmente terminado, debería estar listo para el servicio de desarrollo de la nueva maquinaria de 2026, un año en el que Aston Martin espera desesperadamente causar impresión.
