La descalificación de George Russell por el bajo peso de su Mercedes tomó por sorpresa a su equipo tras el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
De hecho, al no haber ninguna prueba evidente, como la falta de una pieza del coche, la escudería no tuvo una respuesta inmediata a cómo había llegado a la situación en la que se encontraba.
Algunos factores que podrían considerarse inmediatos, como que Russell quemó más combustible porque el GP de Bélgica no tuvo coche de seguridad ni VSC, pueden descartarse porque el peso del coche se toma sin tener en cuenta el peso de la gasolina.
En su lugar, en su propia presentación a los comisarios de la FIA, Mercedes señaló que huvo un error con algún otro cálculo.
El documento de la FIA decía: “El equipo reconoció que no había circunstancias atenuantes y que fue un error genuino por el equipo”.
Pero mientras el equipo comienza su análisis sobre cómo acabó con un coche que pesaba 1,5 kg menos al final de la carrera, ya se sospecha que el principal factor contribuyente podrían ser los neumáticos de Russell -y las consecuencias de que hiciera la estrategia a una parada que le ayudó a conseguir la victoria en la carrera.
George Russell, Mercedes F1 W15, hace una parada en boxes
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
La llegada de Russell a la bandera a cuadros fue el resultado de su decisión de saltarse una segunda parada en boxes que la mayoría de sus rivales hicieron.
Originalmente había entrado en boxes en la vuelta 10 para cambiar los duros y, como el ritmo parecía consistente y la degradación no era tan mala, se le abrió la puerta para ir hasta el final.
Russell fue capaz de hacerlo y por un momento pareció que había ejecutado una actuación clínicamente brillante en la gestión de los neumáticos en un día en el que una parada extra le habría asegurado no pasar del quinto puesto.
La decisión de utilizar esos neumáticos durante 34 vueltas puede, sin embargo, ser lo que finalmente le costó la victoria porque hubo consecuencias de peso al hacerlo, ya que los neumáticos se desgastan (y por lo tanto pierden masa) cuanto más tiempo se utilizan.
El director de ingeniería de Mercedes en pista, Andrew Shovlin, dijo que esta era una de las primeras teorías sobre lo que falló.
“Todavía no entendemos por qué el coche estaba bajo de peso tras la carrera, pero investigaremos a fondo para encontrar la explicación”, dijo.
“Esperamos que la pérdida de goma por la parada única fuera un factor que contribuyera, y trabajaremos para entender cómo sucedió”.
“Pero no vamos a poner excusas. Está claro que no es lo suficientemente bueno y tenemos que asegurarnos de que no vuelva a ocurrir”.
El peso perdido de 1,5 kg puede parecer mucho, pero sólo estamos hablando de 375 gramos en cada curva.
Y como ha explicado el jefe de Pirelli en F1, Mario Isola, eso está dentro de los límites de lo que pierde un neumático desgastado.
A la pregunta de cuánto peso pierde un neumático en el transcurso de un stint, Isola respondió: “Normalmente, y estuvimos hablando de esto hace un par de días, debería ser alrededor de un kilogramo”.
George Russell, Mercedes F1 W15, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Con semejante cifra, no es difícil imaginar que los neumáticos de Russell, que había dado 34 vueltas, pesaran mucho menos que los de sus rivales, que habían parado mucho más tarde. La segunda parada de Hamilton fue en la vuelta 26, así que sus neumáticos tenían 16 vueltas menos de uso, y por tanto, más goma.
Los equipos de F1 suelen tener en cuenta el desgaste previsto de los neumáticos y la posible reducción de peso a la hora de determinar el peso de carrera.
Y aunque una parada única no es inusual, lo que fue diferente en Bélgica fue que fue inesperada. Russell y Mercedes no habían anticipado que fuera una opción viable, por lo que es posible que hicieran sus cálculos de peso mínimo basándose en neumáticos que iban a hacer un stint mucho más corto.
Y, como explica Isola, es difícil ser totalmente preciso a la hora de predecir el índice de desgaste antes de una carrera.
“Cada circuito es diferente, cada situación es diferente, y el desgaste no es lineal”, explica Isola. Depende de cuánto empujes y de si tu equilibrio es perfecto, porque entonces desgastarías los cuatro neumáticos”.
“El desgaste volumétrico aquí (en Spa) no fue grande, porque a veces sólo desgastas el neumático con la zona que está en la parte interior”.
Russell estaba definitivamente empujando al final de la carrera en su intento de frenar a Hamilton, así que eso es algo que podría haber desencadenado un desgaste mayor de lo esperado.
Hay otro factor único en Spa-Francorchamps, y es que no hay oportunidad para que los pilotos recojan restos de neumáticos en la vuelta de enfriamiento para ayudar a cubrir sus neumáticos con más volumen para los controles posteriores a la carrera.
Es una táctica bien conocida en la F1 añadir peso extra antes de que el coche vuelva a boxes, por si alguien ha acabado navegando demasiado cerca del viento.
Sin embargo, debido a que Spa es la vuelta más larga del calendario, no hay vuelta lenta después de la carrera para recoger goma, ya que los coches son enviados de vuelta al pit lane desde la salida de La Source justo después de la carrera.
Según Isola, la falta de restos de neumáticos podría explicar fácilmente la diferencia de peso que supuso la descalificación de Russell.
“Teniendo en cuenta que pesa 1,5 kilos menos, 1,5 kilos en cuatro neumáticos es posible si sólo se habla de la recogida”, dijo. “Si tienes mucha recogida, entonces por 1,5 kilos, serían menos de 400 gramos en cada neumático. Es una cifra posible”.
George Russell, Mercedes-AMG F1 Team, 1ª posición, Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 Team, 2ª posición, levantan el trofeo Mercedes AMG delegado sobre sus hombros en el podio
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Pero mientras que la situación de los restos de neumáticos después de la carrera puede ofrecer alguna explicación, igualmente los equipos son lo suficientemente inteligentes como para saber que Spa es diferente a otras pistas al no ofrecer esa oportunidad extra de añadir algo de peso, por lo que es probable que Mercedes lo hubiera tenido en cuenta en sus cálculos de todos modos.
Cuando Mercedes regrese a su fábrica este lunes, tendrá que revisar todos los datos del fin de semana del GP de Bélgica para entender en qué momento se equivocó.
Puede que se le pasara algo por alto con los grandes cambios que hizo en el coche el viernes por la noche, abandonando el nuevo suelo que había traído, y que afectó a su peso.
El tiempo húmedo del sábado puede haber significado que no obtuviera datos adicionales sobre el peso del coche y las fluctuaciones de la masa de los neumáticos, porque no usó slicks con la configuración que había elegido.
Puede que simplemente haya elegido navegar mucho más cerca del viento a la hora de elegir el peso final de su coche que otros, ya que Fernando Alonso, de Aston Martin (desde la vuelta 13), y Yuki Tsunoda, de RB (desde la vuelta 15), han hecho una parada sin terminar por debajo del peso.
O puede que simplemente haya calculado mal el perfil de desgaste de los neumáticos, o la falta de restos de neumáticos tras la carrera, para colocarse en la ventana equivocada.
Como dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff, sobre los factores que podrían haber influido: “Creo que es una sola parada y esperas mucha goma, quizá más. Pero no hay excusa. Si los comisarios consideran que es una infracción del reglamento, pues es lo que hay”.
“Tenemos que aprender de ello como equipo. Pero hoy hay más cosas positivas. Obviamente para George, es un duro golpe para un piloto cuyo sueño de infancia es ganar estas carreras y se lo han quitado, pero va a ganar muchas más”.
