La temporada 2024 marca el tercer año con el reglamento actual basado en el efecto suelo. Después de dos temporadas de dominio de Red Bull, los avances de Mercedes y McLaren demuestran que las escuderías han ido comprendido el camino hacia el éxito con estos coches, pero eso no quita que introducir actualizaciones con éxito sea un rompecabezas complicado. Según los expertos, es más complicado que con el reglamento anterior.
Previamente, encontrar más carga aerodinámica en el mundo virtual casi siempre hacía que el coche fuera más rápido en la pista. 2024 ha demostrado ser diferente para varios equipos. Por ejemplo, Ferrari encontró teóricamente más carga aerodinámica con el suelo estrenado en Barcelona, pero dio lugar a quejas de los pilotos por el rebote. Mercedes también ha tenido problemas frecuentes con el rebote en los últimos años y se despidió de un nuevo suelo en Spa por el momento, principalmente debido a problemas de equilibrio.
Pierre Waché, director técnico de Red Bull Racing, reconoce que un aspecto crucial que hace complejas las actualizaciones con el reglamento actual es una especie de paradoja de la carga aerodinámica: más carga aerodinámica sobre el papel no siempre hace que el coche sea más rápido.
“Ese es el riesgo con esta normativa. Es lo que hemos visto con otros equipos en los últimos años. Mercedes, por ejemplo, dijo que el equilibrio era un gran problema durante mucho tiempo. Incluso McLaren tuvo que lidiar con ello a principios de este año. El equilibrio es muy difícil de encontrar con estos coches. Si encuentras más carga aerodinámica en una parte del coche que no se puede equilibrar mecánicamente, entonces es difícil utilizar esa carga aerodinámica extra”, explicó Waché durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
Con ello, señala que algunas actualizaciones proporcionan teóricamente más carga aerodinámica pero pueden tener efectos secundarios no deseados en el equilibrio, lo que hace que la realidad con estos coches sea más compleja de lo que sugiere el mundo virtual.
“Estos coches dependen mucho de la aerodinámica, pero la forma de encontrar el equilibrio puede ser complicada. Dispones de algunas herramientas mecánicas para influir en el equilibrio, aunque por supuesto no sé exactamente qué utiliza la competencia. Al menos sus alerones delanteros se mueven de forma diferente a la nuestra, así que parece interesante…”.
El alerón delantero de Mercedes, en particular, se flexiona bastante, a juzgar por las imágenes de a bordo, aunque la FIA está tratando de obtener un mejor control de la flexión del alerón delantero con controles de cámara adicionales que puso en marcha en el fin de semana de la F1 en Spa.
Red Bull también introdujo un nuevo alerón delantero en Hungría, y Waché reconoce que miraron a otros equipos. “Por supuesto que miramos a todos. En este negocio, siempre hay que tener en cuenta las ideas de los demás. Los demás también son extremadamente inteligentes y tienes que aprovecharte de ello.”
Menos indicaciones que con los coches de 2021
Si el juego con las actualizaciones es más complicado ahora que en 2021, también hay menos caminos que lleven a Roma. Un vistazo a los coches ya basta en este sentido. En 2021, por ejemplo, Mercedes conducía con una mayor distancia entre ejes que Red Bull, pero los coches de Red Bull se caracterizaban por un mayor rake. Hoy, esas diferencias han desaparecido. En cuanto a los sidepods, en 2022 todavía se veían tres enfoques diferentes con el downwash de Red Bull, el inwash de Ferrari y el zero-pod de Mercedes, pero a estas alturas todos han adoptado y desarrollado la filosofía de Red Bull. Por ello, Waché está de acuerdo con Max Verstappen, que ha señalado que las reglas actuales ofrecen menos vías de desarrollo.
“Estoy de acuerdo con él. Principalmente tiene que ver con el hecho de que con el efecto suelo, estas regulaciones se basan en gran medida en la aerodinámica. Sólo puedes crear carga aerodinámica si estás muy cerca del suelo en términos de altura de pilotaje y eso limita lo que puedes hacer mecánicamente. Con la normativa actual no se pueden hacer muchas cosas”, señaló Waché, entre otras cosas, el elevado rake que caracterizó a Red Bull durante años.
“Ahora no puedes hacer que la altura de pilotaje sea tan alta, ya que es menos eficiente con este tipo de coche. Todo el mundo está trabajando en la misma dirección y, por tanto, con los coches se ve una convergencia hacia la misma solución”.
