Un cuarto de segundo de ventaja en el primer sector del circuito de Zandvoort sentó las bases para la pole de Lando Norris en el Gran Premio de Países Bajos.
La diferencia final de 0,356 segundos entre Norris y Max Verstappen en la clasificación fue representativa de un abismo, dado lo apretado que se había mostrado el duelo en los primeros puestos durante el fin de semana. Norris consiguió la única vuelta por debajo de los 70 segundos con su esfuerzo final, que culminó con su tercera pole de 2024, gracias a una tracción superior en las curvas más lentas.
Al evaluar los datos del GPS entre las vueltas de Norris y Verstappen, las salidas del británico de la curva 1 y la curva 3 establecieron un colchón significativo sobre Verstappen en el duelo por la pole, ya que el piloto neerlandés estaba quizás persiguiendo el tiempo un poco más. Hay pequeños matices en los trazos de frenada de Verstappen que apuntan a esto, en particular el intento de llevar más velocidad a la primera curva -Tarzanbocht-, pero en última instancia quedándose corto cuando va con potencia.
Durante un momento fugaz en la primera curva, el delta de Verstappen es ligeramente superior al de Norris, ya que suelta el acelerador un poco más tarde; Norris, en comparación, suelta el pie del pedal antes, pero también frena muy ligeramente más tarde, ya que opta por usar un poco más el freno motor para ralentizar el coche. Norris también mantiene las revoluciones seleccionando una marcha más baja para la curva, consiguiendo más aceleración en la salida de la curva y aumentando el impulso hacia la tercera curva peraltada.
Lando Norris, McLaren MCL38
Fotografía de: Andy Hone / Motorsport Images
Norris ya está 0.15s por encima en la segunda curva y, aunque Verstappen es ligeramente más rápido en la propia curva, Norris tiene mucho más agarre en la parte trasera, y hubo momentos en la clasificación en los que Verstappen se mostró más pesado en la salida de la curva 3. De nuevo, Norris está en una posición más baja al salir de la curva.
De nuevo, Norris va en una marcha más corta, la tercera, en lugar de la cuarta; aunque el Red Bull con motor Honda y el McLaren con motor Mercedes necesitarán relaciones de cambio diferentes para mantener la banda de potencia en su punto más amplio, Norris parece preferir mantener el régimen del motor alto para conseguir más aceleración.
A lo largo de las ondulantes curvas que conducen a la curva 7, Norris va ganando velocidad -alrededor de 4-6 km/h frente a Verstappen en el mismo punto- para flexionar esa ventaja; hay 0,249s entre ellos al final del sector uno, y va en aumento a medida que los dos se preparan para la curva de derechas de radio largo en la parte superior del circuito.
Norris es más pesado con el acelerador en esta zona del circuito, reduciendo la diferencia entre ellos en aproximadamente una décima, y Verstappen es de nuevo más rápido en la parte media de la curva, lo que sugiere que el Red Bull es más hábil llevando la velocidad hasta el vértice.
Pero en la fase de tracción, McLaren parece ser capaz de construir la carga aerodinámica. Aunque el coche de Norris se mueve ligeramente a la salida de la curva 10, no se obsesiona demasiado con ello y es capaz de aplicar la cantidad adecuada de bloqueo de la dirección para contrarrestar el subviraje. Con una fase de tracción-aceleración a seguir en la curva 11, Norris puede recuperarse: seguro, Verstappen es más rápido en las curvas, pero Norris es más rápido en la salida.
Al final del segundo sector, Norris ha perdido una décima con Verstappen en la parte más técnica de la vuelta, una en la que es muy difícil clavar la trazada correcta. Y, cuando Verstappen frena más en la curva 11, se adelanta brevemente a Norris en sus deltas comparativos, pero pronto el británico se recupera cuando el McLaren sale más rápido de la curva.
Norris pisa el acelerador a fondo a la salida de la curva 12, antes que Verstappen, supera la más cerrada de las dos curvas de derechas restantes con más velocidad, y está mucho más asentado en el acelerador de nuevo en comparación con su adversario.
Verstappen es un poco más tímido al salir de la curva 13 y, en eso, no puede reunir el mismo impulso – está una décima por debajo de su propio mejor tiempo del segundo sector, mientras que Norris está a dos décimas en la parte final de la vuelta para cruzar la línea con sus 0.356s finales en la mano. Si Verstappen hubiera igualado su mejor tiempo en el tercer sector, aún le habrían faltado 0.25s, ya que el segundo y el tercer sector se anulan mutuamente.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Oscar Piastri no pudo extraer el mismo nivel de rendimiento de su MCL38 que Norris, y esto recae en gran medida en cuatro áreas. Los dos primeros incluyen su salida mucho más especulativa de la curva 1, que se muestra en los trazos del acelerador por un poco más de vacilación en comparación con los dos pilotos por delante de él en la parrilla. Lo mismo ocurre en la curva 3 en menor medida, agravado por un mayor impulso en la curva 2, lo que significa que llega a Hugenholtzbocht con menos impulso.
El australiano también se mostró díscolo en la salida de la curva 10, la parte del circuito más afectada por las rachas de viento que predominan en el trazado cercano al mar, lo que lo frenó en la curva 11/12, donde su velocidad en el paso por curva en la primera fase es bastante normal.
Intenta corregirlo pisando un poco más el acelerador -los tres pilotos optan por pisar rápidamente el pedal en medio de la curva para inyectar un poco más de velocidad al coche- para empujar más su McLaren en la segunda fase. Pero esto parece desestabilizar el coche y lo obliga a ser más cauteloso a la hora de aplicar correctamente la potencia en la salida.
Así, Norris lleva mucho más impulso en la parte final de la vuelta, y mientras que el primer sector ayudó al polesitter a construir su vuelta, la parte final fue el golpe definitivo para los que esperaban arrebatar la pole en las curvas finales.
