Red Bull continúa desconcertado por los problemas de balance que le hicieron pasar apuros en la sesión de clasificación del Gran Premio de Italia, pero una cosa en la que sabe que se equivocó fue en los niveles del alerón.
Aunque el concepto de alerón trasero que ha utilizado en Monza parece intrigante – su aleta superior está ondulada de manera bastante extrema – en realidad no es el tipo de concepto a medida necesario para las exigencias de Monza.
Y quizá nada lo demuestre más que las cifras del medidor de velocidad punta durante la clasificación, en la que Max Verstappen y Sergio Pérez se quedaron justo al fondo.
Sus mediciones fueron de 347.2 km/h y 346.8 km/h respectivamente, muy por debajo de Fernando Alonso, que fue el más rápido en general y marcó 353.5 km/h. Como comparación de dónde estaba su principal rival por el título, McLaren, Lando Norris registró 349km/h.
Al final, Red Bull explica fácilmente esas cifras porque, a diferencia de sus rivales, decidió no llevar un alerón Monza a medida al llamado ‘Templo de la velocidad’ de la F1.
Todos los demás han montado un alerón trasero hecho a medida para Monza, que está específicamente diseñado y fabricado teniendo en cuenta las características del circuito. Eso significa eliminar toda la resistencia aerodinámica posible para mejorar la velocidad en recta.
Red Bull no lo hizo, ya que se quedó con una versión recortada de lo que actualmente es su opción de menor carga aerodinámica, que todavía está por encima de lo que se necesita para Monza.
Según Max Verstappen, la razón por la que decidieron no llevar un alerón específico para Monza se reduce al límite de costes, ya que decidieron que el gasto de crear un alerón sólo para una pista no merecía la pena.
“Se toman ciertas decisiones dentro del límite presupuestario”, dijo el holandés. “En lugar de un alerón especial para Monza , gastamos el dinero en otra cosa. Pero cuando ya tienes problemas, esto lo empeora aún más, claro”.
Es cierto que diseñar una opción a medida consume muchos recursos, ya que el equipo no sólo tiene que diseñar un nuevo diseño en CFD, producir piezas a escala para el túnel de viento y luego fabricar los componentes del mundo real, sino que también está el factor de que puede que ni siquiera vuelva a utilizar el alerón durante el resto de la temporada.
La llegada del circuito de Las Vegas ha suavizado un poco el golpe en ese último aspecto, ya que muchos equipos utilizaron allí sus alerones con especificación Monza el año pasado.
Pero aún así, sigue habiendo un precio que pagar, tanto económicamente como desde el punto de vista de la simulación, al fabricar un alerón de muy baja carga aerodinámica.
Eso último también es un problema para Red Bull, ya que tiene disponible la menor cantidad de CFD y pruebas de túnel de viento por haber ganado el campeonato.
Así que en lugar de crear un alerón para Monza, Red Bull optó por recortar el aletín superior del alerón trasero de menor carga aerodinámica que ya ofrecía, con dos recortes bastante extremos en forma de media luna a ambos lados de la línea central.
Aunque fue el único equipo que adoptó ese enfoque, y el concepto llamó la atención por su aspecto tan diferente, no es la primera vez que vemos el alerón en cuestión.
Red Bull Racing RB20 rear wing detail, Belgian GP
Photo by: Giorgio Piola
Lo probaron durante la FP2 en Spa-Francorchamps en el RB20 de Max Verstappen (arriba), aunque con un flap Gurney unido al borde de fuga para ayudar a equilibrar el ala (imagen principal).
Además, en realidad no es diferente del enfoque que adoptó la temporada pasada, aunque en 2023 el equipo utilizó más un recorte angular como se puede ver a continuación.
Red Bull Racing RB19 technical detail
Photo by: Giorgio Piola
Eso es similar a lo que hemos visto de otros equipos en el pasado e incluso lo que algunos de sus rivales están haciendo esta vez en Monza.
Para ayudar a equilibrar la aerodinámica delantera y trasera, Red Bull ha adoptado un enfoque similar con su alerón delantero, eliminando secciones del borde de salida del alerón superior, con el fin de reducir la carga aerodinámica y la resistencia que se genera.
Red Bull Racing RB20 new front wing for Monza
Photo by: Giorgio Piola
También ha vuelto a mover el ajustador a la posición exterior, algo que ha estado probando en las últimas carreras.
Red Bull ha alternado entre piezas de especificación antigua y nueva para intentar sacar más rendimiento al RB20.
Aunque por ahora la escudería de las bebidas energéticas se centra en problemas aerodinámicos más amplios, una conclusión que debe sacar de Monza es que el año que viene probablemente tendrá que tener un enfoque diferente para el Gran Premio de Italia.
Como Verstappen añadió: “Nunca hemos tenido un ala especial de Monza o un paquete especial de Monza en los últimos años”.
“Pero es que en los años anteriores nuestro coche era lo suficientemente bueno como para compensar eso. Pero eso puede ser algo que tengamos que hacer de forma diferente el año que viene”.
Información adicional por Ronald Vording
