Además de la acción en pista, esta temporada de Fórmula 1 se volverá a prestar mucha atención a la desviación de los alerones delantero y trasero a alta velocidad, lo que se conoce como alerones flexibles. Ha sido un tema en el paddock durante años. Así que el debate se avivó en 2021 y todos los equipos tuvieron que conducir con puntos extra en el alerón trasero a partir de la carrera de Bakú de ese año.
Esto dio a la FIA la oportunidad de controlar la flexión a alta velocidad. Inmediatamente expone la complejidad de los alerones flexibles, ya que los equipos solo tienen que cumplir con las llamadas“pruebas de carga” cuando el coche está parado. Entonces, los alerones delantero y trasero deben soportar los pesos prescritos y las fuerzas de Newton que se les apliquen.
La FIA no planea intervenir este año, responde Horner
Sin embargo, los equipos son lo suficientemente inteligentes como para hacer que los alerones sean lo suficientemente rígidos para las pruebas estáticas, pero dejar que se flexionen a alta velocidad. Esto permite a las formaciones combinar lo mejor de ambos mundos: tener la posición deseada del alerón para las curvas y menos resistencia en las rectas gracias a la flexión.
En los últimos meses, los alerones delanteros de McLaren y Mercedes han llamado especialmente la atención. Las imágenes de a bordo muestran que el de McLaren se flexiona bastante bien, por ejemplo, y los cambios que Mercedes hizo para el Gran Premio de Mónaco también parecen ser importantes para el avance posterior. Toto Wolff ha reconocido que su equipo siempre iba “sobre seguro” antes, pero también ha empezado a ir más al límite desde entonces.
Las preguntas de Motorsport.com un día después del Gran Premio de Azerbaiyán revelan que, en cualquier caso, la FIA no planea ninguna intervención en el alerón delantero este año. A partir del fin de semana de la carrera en Spa-Francorchamps, la FIA está recopilando datos con cámaras adicionales dirigidas al alerón delantero para captar su flexión.
Sin embargo, la federación informa de que esas imágenes de las cámaras no darán lugar a ninguna intervención durante la presente temporada. “En cuanto a los alerones delanteros, todos los equipos han pasado nuestras pruebas. Las cámaras sólo están ahí para recoger datos y redactar futuros reglamentos. No está previsto hacer ningún cambio antes del final de esta temporada”, declaró un portavoz a esta web.
Christian Horner insinuó en Bakú que Red Bull Racing podría tener que seguir un camino similar si se permiten alerones más flexibles. “La claridad es lo más importante para todos los equipos. ¿Es algo aceptable o no? Si se considera aceptable, entonces, por supuesto, te anima a optar por una solución similar. El regulador tiene toda la información”, se refiere Horner a la FIA.
“Recientemente han puesto cámaras adicionales en los coches, así que creo que están recopilando información. Pero como he dicho, si esto es aceptable, entonces puedes optar por esa vía tú mismo”. Al hacerlo, los equipos subrayan, por cierto, que no se trata de un abc’t, ya que un alerón flexible tiene que encajar en el concepto general del coche. El flujo de aire del alerón delantero está estrechamente ligado a la suspensión delantera y a la entrada de los túneles Venturi.
Vista sobre el DRS: ¿McLaren también inteligente con el alerón trasero?
Tras el Gran Premio de Azerbaiyán, también ha habido mucho revuelo -especialmente en las redes sociales- sobre el alerón trasero de McLaren. Se trata de dos cuestiones dispares. Por ejemplo, las imágenes onboard muestran que el alerón se flexiona ligeramente a alta velocidad (aunque esto ocurre en varios equipos), pero la atención se centra principalmente en el alerón DRS de Lando Norris y Oscar Piastri.
A alta velocidad, sin activar el DRS, seguiría abriéndose ligeramente debido a la flexión, dando lugar a un pequeño efecto DRS. McLaren alcanzó velocidades máximas relativamente altas sin DRS, en comparación con las vueltas en las que el DRS estaba activado.Cabe mencionar inmediatamente que la puesta a punto también jugó un papel importante, ya que McLaren pilotó con relativamente poca carga aerodinámica. Como resultado, el equipo fue competitivo en las rectas de todos modos y tuvo un efecto DRS relativamente modesto debido al alerón más pequeño.
La FIA tardó un poco más en responder a las preguntas sobre este tema en particular, aunque el alerón de McLaren simplemente pasó la inspección y, por lo tanto, se consideró legal. Después de la carrera, ningún equipo rival presentó tampoco ninguna protesta, por lo que el resultado de la carrera se mantiene de todos modos. El alerón trasero y el DRS se prueban en parado cada fin de semana de carrera, aunque el artículo 3.10.10 g del reglamento técnico sigue indicando explícitamente: “El ángulo de la sección superior [el alerón DRS] sólo puede cambiar mediante la intervención directa del piloto, utilizando la electrónica especificada en el artículo 8.3”. En concreto, significa que la aleta del DRS sólo puede abrirse -en la medida que sea- cuando el piloto pulsa el botón para activar el DRS.