Por segundo fin de semana consecutivo, uno de los matices técnicos más interesantes del Gran Premio de Singapur giró en torno a McLaren y su elección del alerón trasero.
Pero en lugar de ser un tema controvertido como en Bakú, ya que la atención se centró en su “mini-DRS”, el elemento fascinante de la semana pasada fue que rompió la tendencia con sus niveles de carga aerodinámica.
Mientras que el resto de la parrilla adoptó el enfoque convencional de equipar sus coches con la selección de carga aerodinámica más alta, McLaren fue el único que no lo hizo.
Esta fue una decisión que el equipo también pareció tomar al comenzar el fin de semana.
McLaren dividió sus coches al inicio de la actividad. Oscar Piastri optó por la máxima carga aerodinámica en la FP1, antes de cambiar al nivel inferior que Lando Norris había utilizado desde el principio.
Mientras sus rivales luchaban con sus monoplazas en el circuito urbano de Singapur con alerones de alta carga aerodinámica similares a los que se instalarían en Mónaco y Hungría (recuadro), McLaren unió las distancias entre los niveles de carga aerodinámica con un alerón de viga actualizado.
La nueva disposición del alerón de viga sigue siendo un diseño biplano, con el elemento inferior más cargado conservado.
El elemento superior, más parecido a un listón, aumentó de tamaño para mejorar la relación entre los dos elementos y ayudar a crear una conexión más fuerte entre ellos, el difusor y el alerón trasero.
La polémica del “mini-DRS
Alerón trasero McLaren MCL38
Foto: Giorgio Piola
El alerón trasero de McLaren dio mucho que hablar en Singapur, con imágenes de la cámara trasera del MCL38 de Oscar Piastri en Bakú que mostraban una distorsión en la ranura entre el plano principal y el alerón superior.
Esta apertura del hueco entre los elementos del ala ayudaría a reducir la resistencia aerodinámica y a aumentar la velocidad en línea recta.
Aunque McLaren no es el único equipo que emplea la flexibilidad en su alerón trasero para reducir la resistencia aerodinámica, el medio por el que McLaren lo hacía era un método nuevo respecto a lo que habíamos visto en el pasado.
En este caso, hubo un efecto secundario, por el cual el borde de ataque del alerón superior se flexiona hacia arriba, lo que es más visible en las esquinas delanteras del alerón (flecha roja, arriba).
Se esperaba que este “mini-DRS”, como se le llamó rápidamente, proporcionara un aumento de la velocidad máxima en comparación con sus rivales, aunque no estaba claro en qué medida.
El alerón superó la normativa de la FIA con las pruebas de carga estática pero, tras la presión de sus rivales, McLaren acordó con el organismo rector realizar modificaciones en esta especificación de baja carga aerodinámica para cuando potencialmente reaparezca en el Gran Premio de Las Vegas.
Pequeños retoques de Red Bull
Detalle técnico del Red Bull Racing RB20
Foto: Giorgio Piola
Red Bull ha estado en la cuerda floja últimamente, ya que el RB20 no ha ofrecido el nivel de rendimiento que se había anticipado.
Las actualizaciones que llegaron durante la temporada han estrechado aún más la ventana de trabajo del coche.
Y, aunque el equipo parece entender ahora dónde fallaron las cosas en términos de ciclo de desarrollo, las soluciones no estarán disponibles de la noche a la mañana.
Independientemente de sus soluciones a largo plazo, también tiene que centrar sus esfuerzos en mejorar el coche carrera a carrera y, como tal, modificó su conjunto de freno delantero para el Gran Premio de Singapur.
El objetivo era mejorar la refrigeración de los frenos y alterar la transmisión de calor entre los frenos y los neumáticos a través de la llanta.
Este es el tipo de cambio pequeño que hemos visto hacer a los equipos durante varios años, pero es menos obvio en esta generación de coches. Esto se debe a que el tambor de freno más exterior debe estar sellado, en lugar de tener las aberturas que muchos utilizaban para efectos aerodinámicos durante épocas reglamentarias anteriores.
En el caso de esta nueva disposición en el RB20, el diseño de la cesta interior se ha alterado para incluir un recorte en forma de zanja, con una ventana alrededor de una parte del disco de freno, que también tiene un componente metálico, que puede actuar como disipador térmico.
La disposición que se está empleando redirigirá el calor generado por los frenos alrededor del conjunto y fuera del conducto orientado hacia atrás que está montado en la cara interior del cerco del conducto de los frenos.
Nuevo alerón delantero deFerrari
Comparación del alerón delantero del Ferrari SF-24
Foto: Giorgio Piola
Mientras tanto, Ferrari tuvo un nuevo alerón delantero en el menú de Singapur, ya que buscó capitalizar aún más el aumento de rendimiento que sus recientes actualizaciones del suelo han proporcionado en las últimas carreras.
Originalmente programado para el Gran Premio de Estados Unidos y adelantado para Singapur, se entiende que Ferrari se ha centrado más en la flexibilidad del alerón bajo carga, ya que sus rivales McLaren y Mercedes parecen haber conseguido mejoras significativas al haberse centrado en su potencial.
Esto ha dado lugar a varias modificaciones en la arquitectura del alerón delantero, siendo el cambio realizado en el flap exterior y la unión del endplate quizás la más destacada de estas características.
En este aspecto, se ha adoptado un enfoque muy similar al de McLaren, ya que el alerón del MCL38 luce un diseño de flaps semidesacoplados más agresivo para ayudar a afinar el vórtice que se derrama en esa esquina exterior y que repercute en la estela generada por el conjunto de ruedas a partir de entonces.
La forma y la distribución de los flaps también se han ajustado para adaptarse mejor al mencionado cambio en las características exteriores, al tiempo que se ha tenido en cuenta cómo una mayor flexión influirá en su rendimiento tanto desde el punto de vista de la carga aerodinámica como de la resistencia aerodinámica.
También se ha modificado la forma de la sección central del plano principal, así como la profundidad y la forma de transición de la sección inclinada.
