Una de las mayores incógnitas de la temporada 2024 de Fórmula 1 es cómo Red Bull pasó de aplastar a los rivales hasta el GP de China a estar en la cuerda floja desde Miami.
La victoria de Max Verstappen en Shanghai, su cuarta de cinco carreras en este inicio de temporada, llegó con márgenes casi idénticos de 13 segundos al frente en la carrera sprint y en el gran premio de ese fin de semana. Hasta ese momento, el campeón del mundo no había tenido prácticamente rival (y probablemente habría ganado Australia de no ser por su problema de frenos) y desde fuera no se había visto nada que indicara que el RB20 no estuviera muy por delante de sus rivales.
Pero sólo dos semanas más tarde, cuando la F1 volvió a la acción en Miami, los problemas de Red Bull se manifestaron de repente cuando Verstappen no se encontró del todo cómodo con el equilibrio de su coche.
Fue esto lo que desencadenó el incidente en la chicana en el que pasó por encima del cono y que, en última instancia, puso en marcha los acontecimientos que dieron la carrera a Lando Norris, de McLaren, cuyo equipo había sido impulsado por la llegada de una actualización importante en esa carrera.
A partir de ese momento, la historia de la temporada 2024 cambió. Aunque Red Bull volvió a ganar en Imola, Barcelona y Montreal, en realidad nunca volvió al nivel de dominio que mostró antes del fin de semana del Hard Rock Stadium.
La importante renovación del coche de McLaren para ese evento sin duda explica en gran medida su propio paso adelante, pero que los demás también fueran de repente capaces de amenazar a Red Bull, después de no haber podido hacerlo antes, es más difícil de entender.
Lando Norris, McLaren MCL38, adelanta a Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto de: Alexander Trienitz
No fue solo que McLaren mejorara; otros también lo hicieron y parece que Red Bull retrocedió y no se ha recuperado desde entonces.
En declaraciones a Motorsport.com sobre la situación, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo que no había una respuesta clara por parte de su escudería sobre por qué las cosas eran tan diferentes desde ese fin de semana.
“Si fueras escéptico, dirías que algo ha cambiado porque pasamos de ganar carreras como al galope”, dijo. “Stefano (Domenicali) me echaba en cara cada fin de semana que las cifras de televisión disminuyen porque nos espera otro año de dominio de Max Verstappen y Red Bull. Venía mucha presión, diciendo: ‘¡deja de ganar carreras por 20 segundos!”.
“Si uno fuera escéptico y algo paranoico, dirías que algo ha cambiado. Porque incluso cuando hemos vuelto a la configuración del coche que, por ejemplo, teníamos en China, seguimos teniendo algunos de los mismos problemas que hemos experimentado”.
“Pero, al decir eso, cambió para todos, potencialmente. Pero nunca en una temporada he visto un cambio tan exagerado. Obviamente tenemos que estar encima de eso. Tenemos que entenderlo”.
¿Qué podría haber cambiado?
Las preguntas sobre ese fin de semana no son nuevas, y han surgido varias teorías para tratar de explicarlo… pero todavía nada ha dado en la diana.
Max Verstappen, Red Bull Racing, 2ª posición, llega a Parc Ferme
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
No parece que haya entrado en juego ninguna directiva técnica de la FIA que pudiera haber influido en el orden competitivo.
De hecho, las locas teorías conspirativas de que el bajón de forma de Red Bull se debía a que había tenido que retirar un sistema de frenado asimétrico ilegal hace tiempo que fueron descartadas por el organismo rector, y los equipos rivales no creen que hubiera nada de eso.
El propio Red Bull dice que no hay ninguna explicación obvia de que haya hecho algo a su coche. El jefe técnico Adrian Newey todavía estaba con la escudería en ese momento, y el RB20 no presentó ninguna mejora nueva en Miami que pudiera haber provocado algunos efectos secundarios no deseados.
Se ha sugerido que el cambio de forma podría haber sido provocado por algún pequeño ajuste en los neumáticos, pero en este aspecto tampoco parece haber nada que lo explique.
Si quisiéramos inventar una conspiración definitiva, podríamos imaginar que una forma sería que en Miami se hubiera producido un cambio secreto en la construcción de los neumáticos, quizás ofreciendo un tren delantero más fuerte a los equipos que estaban sufriendo con el eterno problema del subviraje a baja velocidad con esta generación actual de coches. Un ajuste de este tipo significaría que coches hasta ahora bien equilibrados, como el RB20, tendrían demasiada carga en la parte delantera, lo que explicaría el cambio en las características de equilibrio para hacer que la parte trasera estuviera más al límite.
El único problema de esta teoría sobre un neumático de nueva construcción es que iría en contra del reglamento. El artículo 10.8.3 del Reglamento Técnico de la F1 establece que la especificación de construcción de los neumáticos debe determinarse a más tardar el 1º de septiembre anterior al campeonato, con los compuestos clasificados antes del 15 de diciembre.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Lando Norris, McLaren MCL38
Fotografía de: Andy Hone / Motorsport Images
Añade: “Una vez determinada de esta manera, la especificación de los neumáticos no se cambiará sin el acuerdo de la Comisión de Fórmula 1. No obstante lo anterior, la FIA puede decidir cambiar la especificación durante la temporada del campeonato por razones de seguridad sin previo aviso ni demora”.
Esta última cláusula podría haber abierto una vía para un cambio inmediato sin previo aviso, pero no hubo motivos de seguridad que lo exigieran y cualquier cambio probablemente se habría hecho público.
Con un cambio de construcción por lo tanto no factible, se ha prestado cierta atención a los posibles aumentos de presión de los neumáticos que han tenido un impacto en la oscilación de la imagen arriba y abajo de la parrilla.
Una sugerencia es que la ventaja de Red Bull parece desaparecer cada vez que se aumentan las presiones mínimas para tener en cuenta la carga extra, especialmente en circuitos de alta velocidad.
Pero, de nuevo, no hay ninguna estadística clara que destaque en este frente y que apunte a un cambio de paso que tuvo lugar a partir de Miami, según la siguiente tabla.
Presiones mínimas de los neumáticos de salida para la temporada 2024
Carreras en negrita ganadas por Red Bull
| Lugar | Presión de los neumáticos delanteros / traseros (PSI) |
|---|---|
| BAHREIN | 22 / 19 |
| ARABIA SAUDITA | 24 / 21 |
| AUSTRALIA | 24 / 21.5 |
| JAPÓN | 25 / 23 |
| CHINA | 26 / 22 |
| MIAMI | 25 / 21.5 |
| IMOLA | 25.5 / 22 |
| MÓNACO | 20 / 19 |
| CANADÁ | 23.5 / 20.5 |
| ESPAÑA | 25.5 / 21 |
| AUSTRIA | 23 / 20 |
| GRAN BRETAÑA | 26.5 / 23.5 |
| HUNGRÍA | 22 / 20 |
| BÉLGICA | 26 / 24.5 |
| GP DE PAÍSES BAJOS | 25 / 22.5 |
| MONZA | 25.5 / 23.5 |
| BAKU | 26.5 / 25.5 |
| SINGAPUR | 22 / 20 |
Lando Norris, McLaren F1 Team, recibe su premio Pirelli Pole Position de manos de Mario Isola, Racing Manager, Pirelli Motorsport.
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Mario Isola, responsable de Pirelli en la F1, afirma que su empresa siempre intenta minimizar las ocasiones en las que tiene que elevar las presiones, pero igualmente siempre está luchando contra el aumento del rendimiento de los coches.
“Cada año, cuando homologamos una nueva construcción, el objetivo es tener una nueva construcción con nuevos materiales y nuevos conceptos en el interior para tener un neumático más fuerte”, dijo. “No significa más pesado, sino un neumático más fuerte utilizando la misma presión”.
“Así que intentamos mantener la presión lo más baja posible porque, obviamente, se optimiza la huella del neumático con una presión más baja. Pero cada año los equipos aumentan el rendimiento mientras nosotros hemos homologado el neumático”.
“Quizá empecemos la temporada con una presión más baja, pero luego durante la temporada tenemos que reaccionar a la mejora del rendimiento con la presión del neumático”.
Preguntado sobre si existía la posibilidad de que pequeños cambios en las presiones en varias carreras pudieran afectar a varios coches de forma diferente, dijo: “Depende de cómo se diseñe el coche”.
“El diseño del coche es importante y el diseño mecánico y el paquete aerodinámico de cada coche afecta al comportamiento de los neumáticos de forma ligeramente diferente. Por eso, cuando homologamos una nueva construcción, enviamos a los equipos muchos datos. Hay una lista de datos en la directiva técnica que proporciona la FIA, que es una enorme cantidad de información que necesitan para diseñar el coche del año siguiente”.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Fenómeno aerodinámico
Aunque sigue sin haber una respuesta obvia a lo que le ocurrió a Red Bull a partir de Miami, podría ser que la verdad salga a la luz más adelante en la temporada, a medida que la escudería desvele respuestas sobre las sensibilidades de su RB20.
En Miami, el único retoque que Red Bull hizo a su coche fue la eliminación de un soporte para su alerón de borde de suelo con el que esperaba ahorrar peso.
Pero, al profundizar en los datos de su coche y lo que salía de su túnel de viento y simulaciones, tal vez haya surgido algo más que explique lo que realmente sucedió.
Esta probabilidad parece ir en aumento, a medida que el equipo profundiza en las características de su coche y los nuevos acontecimientos le dan la oportunidad de comprender de dónde han surgido los puntos débiles.
Como explicó Horner: “Creo que hay algunas insuficiencias en algunas de las herramientas que teníamos y, cuando empezamos a empujar la aerodinámica de estas regulaciones, la correlación entre la pista y el coche, hemos perdido esa correlación”.
“Creo que no fue hasta que la carga aerodinámica se desprendió del coche en Monza cuando realmente se puso de manifiesto de dónde venían los problemas”.
