Sólo estamos en la primera sesión de clasificación del fin de semana y aún es pronto para trazar una línea definitiva sobre el fin de semana estadounidense, pero si Red Bull quería enviar un mensaje para relanzar sus ambiciones mundialistas, sin duda la salida es la adecuada. La última vez que Max Verstappen había salido desde la pole position parece ahora muy lejana, porque hay que remontarse hasta el GP de Austria, hace ya la friolera de cuatro meses.
Tras una larga espera, el tricampeón del mundo volvía a estar delante de todos en la parrilla, con una vuelta en la que una magistral actuación en el primer sector y, más concretamente, en la secuencia de curvas rápidas, marcó realmente la diferencia. Sin embargo, no debe tomarse como oro todo lo que reluce: por un lado, Red Bull se vio lastrado por la eliminación en la SQ2 de Sergio Pérez, que volvió a tener problemas, mientras que, por otro, es importante señalar lo mucho que tienen que lamentarse sus rivales por haber desaprovechado una pole position que estaba a su alcance.
Es sólo la primera sesión oficial del fin de semana y el escenario estadounidense aún tiene mucho que decir, sobre todo teniendo en cuenta que después de la carrera al sprint se puede volver a retocar la puesta a punto, pero eso no quita para que varios equipos ya estén albergando lamentos. Precisamente por eso, la clasificación final no debe verse como una instantánea nítida de los valores en pista: entre errores y cuestiones críticas de los coches, no faltan temas de discusión en la última manga.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Red Bull: en la serpiente el paquete RB20/Max marca la diferencia
“Cuando el coche es capaz de conseguir buenos resultados, normalmente los consigo”, había dicho el propio Verstappen en la víspera de la carrera, sugiriendo que su reciente racha de poles y victorias estaba relacionada con dificultades con el coche, casi como para subrayar cómo, a nivel personal, nunca ha dejado de cumplir cuando ha tenido la oportunidad. Una pole no hace primavera pero, en un fin de semana en el que Red Bull traía novedades en busca del equilibrio perdido durante el desarrollo, es una señal que hace respirar en los boxes de la cuadra de Milton Keynes.
En el día de los lamentos, hubo dos elementos que marcaron la diferencia: la concreción mostrada por Verstappen y la capacidad de Red Bull para ser eficaz en las curvas de alta velocidad en las que el coche necesita estabilidad, una de las grandes bazas del RB20. Un aspecto que, tras haberlo visto ya en otros GP de la temporada, reaparece también en Austin, en concreto en la rápida secuencia ‘serpiente’ del primer sector, donde el holandés construyó el tesoro que luego le permitió hacerse con la pole.
Mirando los datos, de hecho, se puede ver cómo el tricampeón del mundo logró marcar la diferencia en la primera parte de la serpiente, la llena de curvas de alta velocidad. Sólo dos pilotos fueron capaces de mantener el acelerador a fondo a la entrada de la secuencia, a saber, Verstappen y George Russell, los dos que partirán desde la primera fila en el sprint: sin embargo, a partir de ahí los caminos se bifurcaron porque, si en la curva 4 el holandés fue capaz de llevar el pedal en torno al 75%, aportando así mucha más velocidad en la trazada, el inglés fue incapaz de mantener el mismo ritmo, con lo que empezó a perder varias centésimas.
Comparativa de la telemetría del Sprint Q de Austin entre Verstappen y Russell
Foto de: Gianluca D’Alessandro
En las curvas 4 y 5, Verstappen fue capaz de aportar 13 km/h más que Norris, 17 más que Russell y unos buenos 34 sobre Leclerc, aunque el monegasco merece un discurso aparte. El piloto de Red Bull tiene su propia interpretación específica de la primera parte de la serpiente, en la que es capaz de aprovechar al máximo las características del RB20 a altas velocidades, no sólo reduciendo la fase de aceleración, sino también volviendo a abrir rápidamente el acelerador, mucho más que sus rivales, como se aprecia también en la curva 6.
Por el contrario, cuanto más disminuye la velocidad, más crítico se vuelve para el RB20 girar, encontrándose con subviraje, entre otras cosas porque es lógico pensar que con una sección inicial abordada tan rápidamente, los propios neumáticos tienden a sufrir en términos de temperatura. En la secuencia 7, 8 y 9, la cuesta arriba que desemboca en la entrada en pista, los demás equipos vuelven a ser más competitivos, en particular McLaren, siendo Norris el único que no frena en la curva 7, aportando así 12 km/h más que su rival por el título, empezando a recuperar décimas útiles en la lucha por la pole.
Los errores de los rivales, así como la concreción de Verstappen en otros tramos rápidos como la penúltima curva, sin embargo, permitieron al holandés administrar la ventaja acumulada en el primer sector, trayéndose a casa una pole que no hace primavera, pero que envía una buena señal. Desde el punto de vista de Mercedes, lo que hay que lamentar es sobre todo el error cometido en la entrada y salida de pista por Russell en la curva 1, que luego se prolongó hasta la entrada de la curva 4: cuidado, sin embargo, con las velocidades punta del W15, muy competitivo con 4/5 km/h de ventaja sobre sus rivales.
McLaren: la pole estuvo al alcance hasta las últimas curvas
Mercedes podría haber aspirado a más, pero esto también se aplica a McLaren. Aparte de la eliminación en Q1 de Oscar Piastri por exceder el límite de pista durante su vuelta rápida, ni siquiera Lando Norris quedó satisfecho con cómo fue su clasificación, hasta el punto de calificar su último intento de “impactante”.
Comparativa de la telemetría Verstappen-Norris Sprint Q Austin
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Al igual que su compañero de equipo, el inglés también tuvo problemas desde el punto de vista del equilibrio en el fin de semana en el que el McLaren se presentó con varias actualizaciones tanto en la suspensión como en los alerones. En uno de los circuitos más completos de esta segunda mitad de temporada, será interesante ver cuánto y qué margen habrá aún para ver crecer el coche dada la única sesión de entrenamientos libres que, quizás, no permitió optimizar el paquete de la mejor manera posible: no es de extrañar, de hecho, que los de Woking no estrenaran aquí el nuevo fondo, queriendo quizás esperar a un fin de semana más “limpio” para estudiar sus efectos.
La vuelta de Norris no fue perfecta, debido a un gran subviraje en las dos últimas curvas que, de hecho, le costó la pole. Sin embargo, más allá de este problema, parecía que no había encontrado una ventana óptima de uso a lo largo de la vuelta. Repasando su clasificación, con medios estuvo a menudo por detrás de Verstappen en esa secuencia entre el final del primer sector y el principio del segundo. En el único intento con blandos, sin embargo, se vio un cambio de ritmo importante, con el inglés intentando llevar mucha más velocidad a esa misma sección. De hecho, en la primera parte de la serpiente fue capaz de reducir significativamente la diferencia, mientras que en la sección final fue más rápido que el holandés.
Sin embargo, este esfuerzo en el primer sector probablemente lastró los neumáticos hacia el final de la vuelta, sobre todo en las dos últimas curvas, mientras que Verstappen pareció gestionarlos de forma más equilibrada en todo momento. No es la primera vez esta temporada que McLaren muestra alguna dificultad con el compuesto más blando. Esto siempre ha tendido a verse en el C5 y en circuitos muy calientes, pero es posible que con un C4 aún blando, una temperatura del asfalto por encima de los 30°C y tantas curvas rápidas, el tema haya reaparecido también aquí, a la espera de las correcciones post-sprint de cara a la clasificación.
Ferrari: el (neumático) Rojo no se digiere bien
Para Ferrari, el fin de semana de Austin ha sido y es una dura prueba, sobre todo porque el trazado de Austin es extremadamente completo y tiende a poner de relieve los puntos fuertes y débiles del coche. La Rossa vuelve a encontrarse con un viejo “enemigo” en clasificación, a saber, el comportamiento del neumático más blando en clasificación con el que lleva luchando toda la temporada. De hecho, mientras que los demás lograron encontrar una mejora más sustancial entre la SQ2 y la SQ3, el Cavallino fue incapaz de igualar la mejora de sus rivales: un tema que vuelve, como ya se ha visto en otras rondas a lo largo de este campeonato. A la hora de sacar lo mejor del neumático más blando, el SF-24, un coche que hace del ritmo su herramienta más eficaz, trata de mostrar algunas debilidades más.
Comparativa telemétrica Verstappen-Leclerc Sprint Q Austin
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Esto también se vio en Austin, a pesar de que Ferrari había tenido un buen rendimiento en los entrenamientos libres: pero quizás esa sea la cuestión, lo difícil que es extraer las últimas décimas cuando realmente cuenta. Frederic Vasseur y los pilotos no han ocultado esta cuestión, sobre todo porque no esperaban un salto tan pronunciado de Mercedes, pero faltaba feeling con el blando, no sólo para extraer el pico de agarre, sino también para mantenerlo vivo el mayor tiempo posible.
En este frente hay un doble tema. Gran parte de la diferencia de Leclerc se acumuló en la secuencia rápida, sobre todo en las curvas 4/5 y 9, donde estaba a 34 km/h y 13 km/h de Verstappen respectivamente. En la primera parte de la serpiente pagó un ataque demasiado agresivo al pasar por encima de la joroba y por el bordillo interior, tanto que Sainz, por ejemplo, era casi 15 km/h más rápido. Además, si comparamos la diferencia del monegasco con Norris en la curva 9, ésta se elevó a unos 20 km/h, que se prolongaron hasta la curva 11.
Como admitió Leclerc, su vuelta no fue especialmente limpia, pero también le faltó feeling con el neumático blando, mientras que, de hecho, Sainz fue el autor de una buena vuelta, pero probablemente pagó el esfuerzo de los neumáticos en el primer sector con una última sección que no fue tan efectiva como lo fue para Norris. Sólo en las dos últimas curvas, de hecho, el español perdió alrededor de una décima respecto a su compañero de equipo, y más de dos respecto a Verstappen. Lo positivo para el rojo parece ser el buen comportamiento en las curvas de media y baja velocidad, especialmente en la fase de tracción, así como el ritmo de carrera, menos ‘delicado’ que en la vuelta en seco.