Después de algunas citas convincentes en términos de prestaciones, en vísperas del GP de Estados Unidos se hablaba de un “examen de Austin” para Ferrari, no sólo porque el trazado americano es uno de los más completos de todo el calendario, sino también porque el Cavallino Rampante buscaba confirmar la bondad de las innovaciones aportadas a partir de Monza, incluso en pistas potencialmente menos favorables a las características del SF-24.
Un examen que, a pesar de sus pequeñas críticas a lo largo del fin de semana, podría definirse como superado con honores por un merecido uno-dos a tenor de lo mostrado en pista durante la carrera, tanto en términos de prestaciones como de lectura de carrera. Los coches de Maranello celebraban así su cuarta victoria de la temporada con un coche que volvía a obtener un rendimiento en tandas largas como su mejor herramienta para sorprender a sus rivales.
Sin embargo, es interesante entender cómo se materializó esta victoria y, sobre todo, cómo surgió esa superioridad, especialmente en la primera parte de la carrera con los neumáticos medios, ya que Leclerc sentó las bases de su tercer triunfo de la temporada con un ritmo que, de hecho, fue inalcanzable para todos los demás.
Carlos Sainz, Ferrari, Charles Leclerc
Fotos de: Ferrari
A pesar de no haber conseguido estar en primera línea, tras la calificación ambos pilotos de Ferrari habían mostrado cierta confianza de cara a la carrera, no sólo porque ya se habían visto signos positivos del potencial del SF-24 en el sprint, sino también porque en la vuelta en seco con el neumático más blando había limitaciones específicas que deberían haber tenido menos influencia en la carrera.
En parte, el secreto de su éxito reside en este cambio de rendimiento entre la calificación y la carrera, porque durante la carrera del domingo, el Ferrari fue muy eficaz no sólo en las áreas en las que ya había mostrado buenas cualidades durante el resto del fin de semana, como en la tracción en las zonas más lentas, sino también donde había sufrido en la vuelta rápida, es decir, en las curvas. En Austin, algunos equipos tuvieron problemas para hacer frente a la deformación del blando en las curvas rápidas, prefiriendo en su lugar el mayor apoyo que ofrecían los compuestos más duros, incluido el propio Ferrari. Además, según relataron los propios pilotos, en la calificación el SF-24 sufrió toques de fondo en las depresiones presentes en varias secciones de la pista, como en la serpiente, lo que restó confianza a los pilotos.
“Creo que se ha dado un gran paso adelante en las partes en las que se ha reasfaltado. Sin embargo, creo que el primer sector es, aparte de la curva 1 que ha sido reasfaltada, en las curvas 3, 4, 5, 6 y 7 todavía hay bastante trabajo por hacer porque hay muchas depresiones”, explicó Leclerc.
Elementos que durante la carrera tuvieron menos peso específico en el rendimiento del coche, hasta el punto de que Ferrari hizo muy pocos cambios de puesta a punto en la ventana posterior al sprint, precisamente porque estaban convencidos de haber encontrado una buena ventana para la carrera. Como se vio en el sprint, el uso de neumáticos más duros proporcionó un apoyo más efectivo en las curvas, pero a ello se sumó el hecho de que, con velocidades más bajas en carrera, también se redujo el efecto del deslizamiento sobre el asfalto, lo que facilitó a los pilotos la búsqueda y el hallazgo del límite.
Las chispas provocadas por el derrape al tocar el asfalto
Foto de: Ferrari
Sin duda, la apuesta de Leclerc de preparar la primera curva de la salida de tal forma que pudiera arrebatar la primera posición a Verstappen y Norris dio sus frutos, sobre todo porque les permitió girar en aire libre en una pista en la que el rebufo sucio tiene bastante peso. Sin embargo, el elemento en el que interesa centrar la atención está ligado sobre todo al ritmo mantenido por el ferrarista desde las primeras vueltas, no sólo porque demostró no tener rival, sino porque contrastó con el planteamiento visto en el sprint.
Si el sábado la idea era gestionar los neumáticos en la primera parte de la carrera, sobre todo teniendo en cuenta que había pocos datos sobre cuál podría ser el desgaste, el domingo se vio un planteamiento totalmente opuesto. Mientras muchos seguían preocupados por el riesgo de degradación, debido a las altas temperaturas de Austin, desde la primera vuelta Leclerc martilleó el cronómetro, marcando tiempos que sorprendieron incluso a Red Bull, que no esperaba un ritmo tan agresivo tras el Safety Car. De hecho, en todo el primer stint, el monegasco sólo superó la marca de 1:39 en dos ocasiones.
La decisión de pisar el acelerador desde el principio sin pensar demasiado en el problema de la degradación ha resultado ser acertada, no sólo porque el Ferrarista ha conseguido inmediatamente un margen de seguridad que le ha permitido gestionar el stint en duro, sino también porque al final la degradación ha resultado ser extremadamente limitada. La evolución del asfalto, que era completamente nuevo en varias secciones de la pista, hizo que el desgaste fuera mayor de lo esperado, hasta el punto de que de una carrera a dos paradas prevista por la mayoría de los equipos, casi todos los pilotos pasaron a una estrategia con una sola parada en boxes.
Analizando los datos de la primera parte de la carrera, se aprecia que ha habido una nivelación de lo que eran los puntos débiles de Ferrari en la vuelta en seco, especialmente a partir de la curva 5, donde pasaron de tener que defenderse y no perder demasiado tiempo a poder razonar en un GP de ataque, incluso con Sainz. Si bien es cierto que Red Bull pagó el precio de sus elecciones de setup post-sprint al hacer el coche más subvirador para proteger el eje trasero, tanto que a Verstappen le restó confianza en el coche, incluso contra el McLaren el SF-24 fue extremadamente efectivo en las secciones rápidas, y luego explotó sus puntos fuertes para marcar la diferencia en la fase de tracción en las secciones lentas, como al inicio del tercer sector.
Comparación entre Leclerc y Verstappen en la carrera del GP de Estados Unidos 2024.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Una ventaja que se observó principalmente en el stint con el medio más que en el duro, donde la ventaja en las secciones lentas se redujo, también porque el compuesto más duro ya demostró en los entrenamientos libres del viernes que tenía mucho apoyo en el tren delantero en las curvas rápidas, pero era un poco más limitante en la fase de tracción.
En realidad, también pesaron otros dos factores: la necesidad de aumentar la elevación y la costa para conservar combustible, especialmente con Sainz, y el tráfico de pilotos doblados, terminando en la estela de aire sucio. Por eso también era crucial poder ponerse en cabeza en la primera vuelta, porque con dos coches delante, a pesar de tener un ritmo más consistente, el riesgo era el de tener que lidiar con aire sucio y sufrir un sobrecalentamiento en algunos puntos críticos, teniendo así que recurrir al undercut para avanzar en la clasificación. Esto también se vio con el español, con los ingenieros del Cavallino leyendo muy bien la (no) degradación atacando a Verstappen en la parada en boxes: rodar entonces con aire limpio les permitió alargar con ambos coches y gestionar hasta el final.
Por mucho que el uno-dos haya llegado en un momento crucial de la temporada, pero también en una fase clave del desarrollo del coche, Vasseur quiere, con razón, mantener un perfil bajo, porque sabe que con unas diferencias tan compactas la parrilla puede cambiar de valores de una carrera a otra. No obstante, la actuación en Austin infunde una inyección de confianza que da impulso para la última parte del campeonato del mundo.