Desde el regreso de los coches con efecto suelo a principios de 2022, los ingenieros de la Fórmula 1 se han enfrentado a grandes dolores de cabeza a la hora de encontrar la forma de sacarles el máximo rendimiento.
En particular, la dificultad ha sido gestionar el compromiso entre las plataformas aerodinámicas y mecánicas, ya que a los coches les gusta rodar muy cerca del suelo porque es donde producen la mayor carga aerodinámica.
El reto es aún mayor debido al fenómeno del “porpoising”, en el que el coche sube y baja cuando gana y pierde carga aerodinámica.
A principios de este año, el director técnico de Mercedes, James Allison, señaló que la F1 había sufrido por la naturaleza de esta generación de coches.
“Estoy seguro de que no paro de dar la lata con este tema, pero personalmente no creo que sea algo bueno”, dijo.
“No creo que sea bueno que los coches funcionen, cuando salen del garaje, con este espacio (señalando unos milímetros con los dedos) hasta el suelo”.
Pero a medida que avanzan los trabajos sobre el nuevo reglamento de 2026, cuya última versión se aprobó la semana pasada en el Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA, ha surgido un cambio fundamental: que los coches no tengan que rodar tan cerca del suelo.
Renders del coche de F1 2026 de la FIA
Foto de: FIA
El responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, declaró sobre los monoplazas de 2026: “Tienen mucho menos efecto Venturi que la generación actual”.
“La principal fuerza motriz para ello es que queríamos tener coches que no corrieran tan pegados al suelo como los actuales, así que quizá intentamos relajar un poco ese mecanismo aerodinámico”.
Allison había sugerido que lugares como Austin, donde las exigencias del coche se extienden a través de un amplio espectro de gama de velocidades, eran especialmente difíciles cuando los coches necesitaban estar tan bajos todo el tiempo.
“(Con el antiguo reglamento) podías tener un coche que era un poco más unidimensional en circuitos que son un poco más unidimensionales”, dijo.
“Así que si no hay un gran rango de velocidad, entonces podrías configurar tu coche de tal manera que las curvas coincidan con tu mejor parte, y no sufres horriblemente por ello”.
“Pero cuando vas a un lugar donde el coche se pone a prueba, como Austin, por ejemplo, donde hay zonas muy rápidas, otras lentas, otras intermedias, algunas rectas decentes y algunos baches, entonces se pone a prueba la parte en la que el coche pierde rendimiento”.
“Va a poner a prueba el fallo de la carga aerodinámica de final de recta, va a tener que mantenerse fuerte en las curvas rápidas. Y es difícil persuadir al coche para que haga todas esas cosas con un reglamento que básicamente no quiere hacer nada excepto estar cerca del suelo.”
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