El Gran Premio de Brasil, afectado por la lluvia, deparó el que quizá haya sido el podio más sorprendente de la temporada de Fórmula 1 hasta la fecha.
La remontada de Max Verstappen desde la 17º posición de la parrilla hasta la primera plaza había sido esperada por muy poca gente, y supuso su primer triunfo desde el Gran Premio de España en junio.
Justo detrás del neerlandés estuvieron los dos Alpine de Esteban Ocon y Pierre Gasly, que sumaron más puntos para el equipo en una sola tarde que en toda la temporada.
La alegría de los tres primeros puestos contrastó con las dificultades que otros equipos tuvieron que afrontar en condiciones de mojado, especialmente McLaren y Ferrari, las escuderías de referencia en los últimos meses, luchando con la falta de ritmo.
El aspirante al campeonato del mundo Lando Norris tuvo problemas con el bloqueo delantero, mientras que Charles Leclerc, de Ferrari, describió su SF-24 como bastante horrible de conducir.
“No fuimos lo suficientemente rápidos”, declaró el monegasco tras la carrera. “El coche era extremadamente difícil de conducir y muy, muy puntiagudo, con mucho sobreviraje”.
Aunque Verstappen y los dos Alpine tuvieron sin duda una ayuda para su resultado gracias a la bandera roja que les dio un cambio de neumáticos gratis, sería erróneo decir que fue un resultado de suerte ganado por una tirada de dados.
Incluso después de la reanudación de la carrera con bandera roja, el trío fue el más rápido en pista, lo que demuestra que el resultado final se debió más a cómo se comportaron los coches en mojado.
Es un fenómeno bien conocido que algunos coches son más adecuados para condiciones de mojado que de seco, ya que se juntan múltiples elementos para ayudar a los pilotos a superar las deficiencias que quedan expuestas en seco.
Pierre Gasly, Alpine
Foto de: Alpine
Un factor que sin duda ayudó a Alpine fue el hecho de que la lluvia enmascaró uno de sus principales puntos débiles: el rendimiento del motor. En condiciones complicadas, se trataba más de gestionar el acelerador que de disponer de la máxima potencia, por lo que el pelotón se encontraba en una situación mucho más igualada que en seco.
Pero otro elemento interesante apareció como un factor que podría explicar la alteración del orden en mojado, y es el impacto aerodinámico de los neumáticos de lluvia.
La actual generación de coches con efecto suelo es muy sensible a la altura de la carrocería, y sólo un par de milímetros de diferencia en la distancia al suelo puede tener un impacto bastante grande en términos de niveles de carga aerodinámica, ya que el mejor rendimiento llega cuanto más cerca se está del asfalto.
El diámetro de los neumáticos intermedios que utilizan la mayoría de los equipos es 5 mm mayor que el de los slicks (725 mm frente a 720 mm), lo que repercute directamente en la posición de la plataforma del coche en comparación con la de los slicks.
Y hay que recordar que los equipos ya se dieron cuenta de que no podían rodar tan cerca del suelo como les hubiera gustado en Brasil debido a los baches de Interlagos, por lo que los coches que ya caían fuera de la ventana ideal se habrán alejado aún más al rodar con intermedios.
Pero no es sólo el minúsculo impacto de la altura de pilotaje lo que puede marcar la diferencia cuando se trata del impacto aerodinámico de los neumáticos, porque la rigidez de los flancos es quizás un elemento aún más importante.
La forma en que el neumático se deforma en las curvas, y cuando se aplica la carga aerodinámica, tiene un gran impacto en la aerodinámica del coche, razón por la cual los equipos se esfuerzan mucho en garantizar que sus coches estén optimizados para tener en cuenta la forma cambiante de los neumáticos.
Por eso, los neumáticos del túnel de viento están diseñados para reproducir a escala perfecta la deformación de los flancos que tienen los neumáticos en la vida real.
Un cambio en la rigidez de los flancos y un impacto sutil en la altura de la carrocería son más que suficientes para alterar el mapa aerodinámico de un coche, lo que puede cambiar el equilibrio y hacer que un coche benigno en seco se vuelva puntiagudo en mojado.
El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, cuyo propio equipo pareció ir peor con los intermedios que con los lisos, dijo que no era un fenómeno nuevo para su escudería, ya que en Spa previamente este año se habían puesto de manifiesto los problemas de pérdida de carga aerodinámica trasera de su coche al montar neumáticos de lluvia.
Neumáticos Pirelli en el coche de Oscar Piastri, McLaren MCL38
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
“La cantidad de equilibrio aerodinámico que tenemos que quitar sólo muestra que la parte trasera del coche es débil con los neumáticos intermedios, que es un nuevo problema este año”, dijo.
“Diseñas el coche con los neumáticos del túnel de viento para condiciones de seco, obviamente. Luego, no recuerdo cuándo corrimos por primera vez con los intermedios o en mojado, pero enseguida perdimos mucha estabilidad”.
Por otro lado, los Red Bull y los Alpine parecían estar un paso por delante de sus rivales en mojado.
Lo que dicen los datos
Aunque los equipos aún no tienen respuestas sobre si la influencia aerodinámica de los neumáticos fue decisiva en Brasil, el análisis de los tiempos por vuelta definitivamente apunta a algún cambio en las tendencias.
Lo más interesante es que el fin de semana del GP de Brasil, con su carrera sprint en seco y su carrera en lluvia, nos ofreció una instantánea de las diferencias de rendimiento en las dos condiciones.
Y aunque las comparaciones de la clasificación no son totalmente indicativas, porque algunos coches no mostraron todo su potencial en las mismas condiciones que otros, al menos muestran cómo algunos equipos se movieron en el orden jerárquico, con Alpine y RB mejorando relativamente en mojado y Ferrari retrocediendo.
Los siguientes resultados muestran el coche más rápido de cada equipo en la Q3.
Clasificación sprint en seco
Clasificación para el gran premio en mojado
Pero un indicador más preciso del ritmo de los coches, y de cómo cambiaron las cosas de seco a mojado, es el ritmo de carrera.
Si nos fijamos en el coche más rápido de cada equipo, basado en vueltas de carrera limpias, es decir, sin incluir las paradas en boxes ni las reanudaciones, obtenemos los siguientes datos.
Carrera sprint en seco
Gran Premio en mojado
El ritmo de Red Bull y Mercedes mejoró mucho en mojado en comparación con sus rivales, mientras que McLaren y Ferrari retrocedieron.
Y el de Ferrari fue quizás el mayor descenso, ya que Alpine y RB demostraron ser más rápidos a lo largo de los stints.
