Por qué Qatar ha comprado acciones del equipo Audi de F1

“Sé temeroso cuando los demás son codiciosos y codicioso cuando los demás son temerosos”. Las célebres palabras del gurú estadounidense de la inversión Warren Buffett resumen bien las razones de la Autoridad Qatarí de Inversiones para tomar una participación en el equipo de Fórmula 1 de Audi.

El fondo soberano de Qatar lleva invirtiendo en la matriz de Audi, el Grupo Volkswagen, desde 2009 y actualmente posee el 17%, lo que le convierte en uno de los mayores accionistas individuales.

Dado que VW informó recientemente de una caída del 60% en sus beneficios, en un contexto de caída en picado de las ventas tanto en China como en Europa, algunos podrían cuestionar la conveniencia de poner más dinero en una entidad cuando el valor contable de sus inversiones existentes ha bajado.

Pero la compra por parte de Qatar responde a una necesidad específica de ambas partes. Para Audi y VW representa una oportunidad de dejar de gastar en F1 en un momento en el que el grupo está bajo presión en Alemania por sus planes de cerrar fábricas y despedir a decenas de miles de trabajadores, independientemente de la afirmación del consejero delegado de Audi, Gernot Dollner, de que el acuerdo con QIA no tiene nada que ver con los problemas financieros del grupo.

Al mismo tiempo, las cifras del acuerdo (350 millones de dólares por una participación del 30%) demuestran el valor financiero de mantener el compromiso con la F1 en lugar de abandonarla. Audi puede reducir el riesgo de su inversión sin dejar de participar.

No cabe duda de que se trata de otra corrección de rumbo para el alicaído programa de F1 de Audi, forzada por las circunstancias. Cuando anunció su entrada hace poco más de dos años, el plan inicial era aumentar gradualmente su participación en Sauber hasta el 75%, con el multimillonario Finn Rausing, heredero de TetraPak, conservando el 25% a través de su vehículo Islero Investments.

Gernot Dollner, Consejero Delegado de AUDI AG y Presidente del Consejo de Administración de Sauber Motorsport AG, Mohammed Al-Sowaidi, Consejero Delegado de QIA.

Foto de: Audi

Esto parecía lógico en un momento en el que Audi preveía centrarse en el programa de motores de 2026, dejando en gran medida a Sauber ocuparse de la parte del chasis. Sin embargo, Andreas Seidl, ex director del equipo McLaren, pronto se dio cuenta de que el equipo tenía pocas posibilidades de progresar desde el fondo de la parrilla sin más energía y financiación por parte de Audi, por lo que convenció al consejo de administración para sancionar una compra total para 2026.

Así se anunció el pasado marzo, pero Seidl y el presidente Oliver Hoffmann (también designado por Audi) se enzarzaron en una lucha de poder entre bastidores que desembocó en su destitución. Mientras tanto, a pesar de una reestructuración técnica iniciada por Seidl en el verano de 2023, Sauber sigue anclada en el fondo de la clasificación de constructores.

Para Qatar, la inversión representa una mayor diversificación lejos de los combustibles fósiles y el potencial de un beneficio saludable, dado el creciente interés mundial en la F1 y el valor cada vez mayor de los equipos que participan en ella, un factor de mayor estabilidad financiera en la era post-Bernie Ecclestone.

Creado hace casi 20 años, el fondo soberano de Qatar tiene ahora casi 500.000 millones de dólares en activos bajo su control, que van desde participaciones minoritarias de empresas como Credit Suisse y Heathrow Airport Holdings hasta la propiedad absoluta de Harrods y el equipo de fútbol Paris St Germain. La F1 es un pequeño elemento dentro de una amplia cartera.

En este contexto, los problemas de VW no son más que una mancha de tinta roja en el balance. Toda la industria automovilística está inmersa en una crisis existencial y con el caos llegan las oportunidades. Mientras que varios fabricantes, como Audi, se han comprometido a utilizar vehículos totalmente eléctricos en un futuro próximo, incluidas marcas de gama alta como Jaguar y Maserati (ambas anteriormente implicadas en la F1), otros se resisten a la presión de los gobiernos de todo el mundo para que se electrifiquen, alegando una débil demanda en los mercados principales.

Una proporción significativa de los compradores de coches convencionales sigue mostrándose reticente u hostil a los vehículos eléctricos debido a la ansiedad por la autonomía, la falta de infraestructura de recarga y, en algunos casos, creencias políticas marginales como la negación del cambio climático o la sospecha de que los vehículos eléctricos forman parte de conspiraciones del Estado para limitar la libertad de movimiento personal.

Una forma menos histérica de esta indecisión también se manifiesta en la Fórmula 1, donde las partes interesadas luchan por conciliar un futuro de mayor electrificación con los valores fundamentales de las carreras: el ruido y el espectáculo visceral.

Gernot Döllner, CEO de Audi, y Mattia Binotto, CEO y CTO de Stake F1 Team KICK Sauber, hablan en una rueda de prensa.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Mientras que países como Qatar, Bahréin, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos buscan diversificar sus economías para no depender de la producción de combustibles fósiles, la F1 y la industria automovilística siguen siendo áreas de oportunidad.

El fondo soberano Mumtalakat de Bahréin es propietario absoluto del Grupo McLaren, aunque recientemente ha acordado vender McLaren Automotive a CYVN Holdings, un grupo inversor estatal de Abu Dhabi. Aramco, el gigante petroquímico estatal de Arabia Saudí, patrocina el equipo Aston Martin de F1, además de ser socio de la propia F1.

No es la primera vez que Qatar participa en una escudería. En 2009, su fondo soberano estuvo a punto de adquirir una participación en Williams, lo suficiente como para llegar a un acuerdo para establecer un Centro Tecnológico Williams en el Parque Científico de Qatar y para que el jeque Khalid bin Hamad Al-Thani probara un FW31 durante un acto promocional en el circuito de Losail.

Al final, las conversaciones fracasaron porque los principales accionistas, Sir Frank Williams y Sir Patrick Head, no querían vender todavía.

De hecho, estos países del Golfo están cubriendo sus apuestas automovilísticas, hablando de oportunidades para una mayor electrificación de la industria al tiempo que exploran las posibilidades de los combustibles sintéticos. Aunque muchos políticos y ecologistas aspiran a la electrificación total para 2030, la realidad es que el motor de combustión interna sobrevivirá por necesidad a esta marca arbitraria en el calendario. Como los combustibles fósiles son cada vez más escasos, la esperanza es que las nuevas tecnologías proporcionen un sustituto sostenible.

La producción a gran escala es el santo grial de la industria de los combustibles sostenibles. Existen varias pruebas de concepto, como la de Zero Petroleum, del antiguo ingeniero de Williams, McLaren y Mercedes Paddy Lowe, casualmente uno de los actuales patrocinadores de Sauber, pero el proceso de obtención de hidrocarburos a partir del aire y el agua requiere una gran cantidad de energía que tiene que venir de alguna parte.

No obstante, la necesidad de ofrecer algún tipo de alternativa a la electrificación total en el conjunto del transporte es urgente. La F1 se ha comprometido a que todos los coches funcionen con combustible 100% sostenible en 2026, un proyecto en el que Aramco está muy implicado.

Markus Duesmann, Consejero Delegado de Audi, durante la rueda de prensa de Audi en Auto Shanghai 2023.

Fotografía de: Audi Communications Motorsport

La F1 también ha anunciado recientemente importantes inversiones en combustible de aviación sostenible con su socio logístico, DHL, y más recientemente con la aerolínea nacional estatal de Qatar.

Al profundizar en los detalles de estos acuerdos, es interesante observar que el combustible de aviación sostenible es actualmente tan escaso que la F1 se basa en una pieza de legeremain del papeleo conocido como “libro y reclamar” – lo que le permite citar las reducciones de carbono, incluso si los aviones que transportan carga F1 no están necesariamente funcionando con combustible sostenible.

Dado que se entiende que la Fórmula E tiene exclusividad contractual con la FIA como la serie de monoplazas eléctricos más importante del mundo hasta finales de la próxima década, la F1 tiene una necesidad existencial de mantener el motor de combustión interna de alguna forma. Del mismo modo, en la industria automovilística en general se puede ganar dinero manteniendo en circulación los actuales vehículos propulsados por UCI incluso cuando se agote el petróleo.

La actual agitación en el mercado mundial del automóvil demuestra que existe una brecha entre lo que quieren los consumidores y lo que sueñan los legisladores. En cierto modo, resulta apropiado que Audi, que se comprometió principalmente con la F1 por el mayor elemento de electrificación que contempla la normativa sobre motores de 2026, sea rescatada por un país ansioso por abandonar su hábito petrolero.

Ambos se beneficiarán si el motor de combustión interna consigue un aplazamiento de su ejecución.