Cuando los grandes de la F1 perdieron su magia

Imagínese la escena: una cena de gala en Buenos Aires, con cientos de dignatarios presentes, en honor del quíntuple campeón del mundo Juan Manuel Fangio. Pero se trata de una reunión más solemne que alegre.

Es octubre de 1958 y el héroe deportivo argentino tiene un mensaje: “No volveré a correr en el resto de mis años. Los campeones, los actores y los dictadores siempre deben retirarse cuando están en la cima”.

El retiro de Fangio conmocionó al firmamento del automovilismo porque su velocidad, su compromiso y su implacable determinación por conducir el mejor coche se marcharon de forma tan abrupta. De Alfa Romeo a Maserati, Mercedes, Ferrari y luego de nuevo a Maserati, siempre se había asegurado de tener los coches más rápidos para maximizar sus fenomenales dotes al volante.

Y entonces, tras ganar su quinto título mundial en 1957, anunció que no firmaría ningún contrato para el año siguiente y que simplemente elegiría las carreras en las que participaría. El acuerdo no duró mucho.

Un cuarto puesto, a 53 segundos de la punta, en un Maserati 250F privado en el Gran Premio de Argentina de 1958, en el que Stirling Moss consiguió la primera victoria mundialista para un coche con motor trasero, significó el principio del fin. Fangio ganó una carrera no puntuable en el mismo escenario tres semanas más tarde, pero sólo disputó una carrera más de Fórmula 1 puntuable, no se clasificó para la Indy 500 y se retiró de la prueba de 500 millas “Monzanápolis”.

En el Gran Premio de Francia, celebrado en Reims, Fangio tuvo la tentación de probar el nuevo Maserati 250F “Piccolo”, más ligero y corto y dotado ahora de modernos amortiguadores telescópicos. Mientras Mike Hawthorn se alzaba con la victoria, Fangio se pasó las últimas 35 vueltas sin que le funcionara el embrague y heredó la cuarta plaza en la última vuelta, dos minutos y medio por detrás del Ferrari ganador.

Al estacionar su coche fuera de su box, Fangio le dijo a su mecánico: “Se acabó”. Tenía 47 años.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F, Stirling Moss, Vanwall VW10

Foto: Motorsport Images

Es cierto que a Fangio le pasaban muchas otras cosas en la vida. En febrero había escuchado, en lugar de competir, la carrera de coches deportivos del Gran Premio de La Habana tras ser secuestrado por revolucionarios cubanos. En su país, su imperio empresarial se enfrentaba a los vientos en contra de la agitación que siguió al golpe de estado contra el presidente Juan Domingo Perón, cuyas consecuencias también habían llevado a Maserati a la bancarrota.

“La euforia de correr con un coche de buen funcionamiento y el reto de mantenerse adelante se habían convertido en un trabajo penoso, un esfuerzo y una preocupación constantes para dar a la gente que me confiaba sus coches y su dinero los beneficios que esperaban”, declaró a la revista Time a su regreso a Argentina. “La alegría de los primeros años se convirtió en simple cansancio”.

“No sólo mi cuerpo está cansado, sino también mi espíritu. Fueron los años más emocionantes de mi vida. Nunca consideré un coche como un instrumento para conseguir un fin, sino como parte de mí mismo o mejor. Yo formaba parte del coche, como un pistón o un engranaje de la caja de cambios. En Reims, en 1948, cuando tuve que abandonar porque se me rompió el depósito de gasolina, sentí como si me hirieran en mi propia carne”.

“Si pudiera dar un consejo a las nuevas generaciones, les diría: ‘Nunca pienses en tu coche como en un motor frío, sino como en un caballo de sangre caliente, que corre junto con el piloto como una hermosa unidad armoniosa’. En cuanto a mí, el jinete se ha hecho más viejo y más displicente que el caballo”.

“Todos los grandes se han ido, de una forma u otra. Ahora me toca a mí. Quedar segundo detrás de un Ascari o un Fangio sigue siendo un triunfo, pero quedar segundo detrás de un principiante desconocido porque sus jóvenes reflejos son más rápidos o su inexperiencia lo empuja a correr riesgos innecesarios puede ser duro para un campeón envejecido. A mí no me pasará”.

En entrevistas posteriores, cuando se le preguntaba por su retiro, Fangio citaba sus primeros días corriendo en Europa, viendo al otrora gran Tazio Nuvolari convertido en una fuerza agotada, luchando por mantenerse frente a rivales más jóvenes.

Es muy raro que los pilotos de carreras de alto nivel se sinceren sobre los efectos de la edad y el momento en que se dan cuenta de que su magia se está yendo o, de hecho, ha desaparecido. Con suerte, lo reservan para sus memorias.

Juan Manuel Fangio, Mercedes, felicita a Stirling Moss, Mercedes

Foto: Motorsport Images

Por lo general, la jubilación es un destino que los pilotos no buscan voluntariamente, sino al que llegan con gran lamento y crujir de dientes, incapaces de encontrar a nadie dispuesto a correr con ellos en un coche de competición. Se les impone una vida más tranquila.

En los tres primeros cuartos de siglo del automovilismo, por supuesto, hubo una tasa secundaria de desgaste en forma de accidentes mortales: muchos corredores nunca llegaron a una edad en la que tuvieran que plantearse el retiro.

Sin embargo, hay casos excepcionales que eligieron su propio momento de partida. Es famoso el caso de Sir Jack Brabham, que se burló de los comentaristas que decían que ya estaba “pasado” a los 40 años al llegar a la parrilla del Gran Premio de Holanda de 1966 con una frondosa barba postiza y fingiendo que cojeaba hasta su coche con la ayuda de un bastón. Ganó su tercer campeonato del mundo esa temporada y, tras haber planeado retirarse a finales del 69, se vio obligado a volver a la cabina cuando Jochen Rindt decidió seguir con Lotus.

El coche de Brabham era bueno en 1970 y, si los vientos competitivos hubieran soplado de otra manera (si, por ejemplo, el mecánico Nick Goozee se hubiera acordado de reajustar la mezcla de combustible antes del GP de Gran Bretaña), podría haber ganado un cuarto campeonato del mundo. Ciertamente, esta temporada lo convenció, a la edad de 44 años, de que todavía podía llegar a lo más alto, pero, como revelaría más tarde a su biógrafo Doug Nye, los accidentes y las muertes de esa temporada aumentaron la presión de su familia para que colgara el casco.

Brabham vendió sus acciones de la escudería a su socio Ron Tauranac, quien a su vez vendió las suyas al mánager de Rindt, Bernie Ecclestone (qué pequeño es el mundo del automovilismo) y, en 1979, Bernie fue el receptor, más que el dador, de las malas noticias cuando Niki Lauda decidió retirarse sin previo aviso. Lauda, entonces doble campeón del mundo y con un nuevo contrato en el bolsillo para la temporada siguiente, abandonó su BT49 después de los entrenamientos del Gran Premio de Canadá y no volvió a pilotar un F1 hasta que Ron Dennis, de McLaren, le agitó un cheque lo suficientemente grande delante de las narices tres años más tarde.

“No voy a volver a subirme al coche, ya lo sabes, ¿verdad? le dijo Lauda al director del equipo, Herbie Blash, mientras volvían al motorhome de Brabham. “Voy a comprar ese avión…”.

Antes del Gran Premio de Long Beach, Lauda había visitado la planta de McDonnell Douglas en Lakeview Boulevard y probado el simulador de cabina del DC-9. Aquello encendió su pasión por la aviación, que lo llevó a fundar su propia aerolínea.

Niki Lauda, Brabham Ford BT49

Foto: Sutton Images

Por aquel entonces, Lauda concedió una entrevista a su confidente de toda la vida, Heinz Pruller, en la que afirmaba: “De repente me di cuenta de que ya no me gustaban las carreras, que me interesaban más otras cosas en la vida que conducir en círculos con mi coche de carreras”.

“En los últimos meses ya he sentido que este día llegaría pronto. Sólo se pueden conducir coches de carreras con el corazón y el cerebro. El corazón es lo más importante, porque la alegría de conducir supera el riesgo. Pero si esta alegría ya no existe, ¿por qué? Tienes que ser capaz de esperar con ilusión cada carrera, cada entrenamiento. Y este año lo he sentido a veces: Está desapareciendo”.

“Si analizas lo que ha pasado hoy en Canadá: Tenía un coche nuevo, que iba bien, un contrato para 1980… pero si eso no es suficiente motivación para convencerme de seguir pisando el acelerador, entonces es el momento de decir ‘ahora paro'”.

“Me subí al coche, conduje con normalidad y, de repente, pensé para mí: ‘¿Qué estás haciendo realmente ahí, por qué estás dando vueltas en círculos con todo el mundo aquí?’ De repente reconocí el sinsentido de las carreras -por favor, sólo por mí personalmente, no quiero dudar ni condenar las carreras. Sólo: Ya he tenido suficiente, ya he tenido suficiente.

“Creo que una decisión así sólo puede llegar de repente. Si de repente ya no tienes alegría, ni diversión, si sólo sientes que las carreras son trabajo, entonces tienes que dejarlo”.

“Lo más estúpido sería decir: ‘Voy a conducir hasta final de año o hasta otra carrera’, quizá porque el dinero es más importante o las estadísticas. Cuando llega la decisión hay que tomarla, y a mí me llegó entre dos sesiones de entrenamientos”.

Lauda tenía 30 años en aquel momento y volvió a la cabina. El dinero, por supuesto, era un factor a tener en cuenta, pero más tarde contaría que durante una temporada como comentarista de televisión en su gran premio de casa, en 1981, empezó a sentir el deseo de volver a ponerse a prueba en un entorno de competición. Dennis ya se había puesto en contacto con él para hablar de un posible regreso, pero Lauda, como era Lauda, no lo consideraría sin someterse a un programa completo de preparación física ideado por su entrenador, Willy Dungl, para asegurarse de que su cuerpo podía funcionar con las mayores fuerzas g producidas por los coches de F1 contemporáneos.

Alain Prost y Niki Lauda, compañeros de equipo en McLaren, posan para una foto de equipo.

Foto: Sutton Images

También era consciente de la mentalidad necesaria.

“Si pudiera pulsar un pequeño interruptor en mi cerebro que me permitiera cambiar a un nivel diferente de conciencia”, escribió en su autobiografía To Hell And Back. “Sabía que, si podía alcanzar ese estado mental, no había razón para sentirme intimidado por los nuevos pilotos que habían dejado su huella en el ínterin: Pironi, Prost, Villeneuve, Rosberg, Piquet, los ‘jóvenes leones’, como los llamaban los medios de comunicación”.

“No tendrían ventaja sobre mí”.

Resultó que Prost sí tenía ventaja sobre Lauda en ritmo, pero no la suficiente para impedir que Lauda ganara un tercer campeonato mundial en 1984, aunque por medio punto. La temporada siguiente, muy superado por Prost, decidió retirarse de nuevo.

“Si él (Prost) no hubiera sido mi compañero de equipo en 1984 y 1985, podría haber corrido un par de años más”, dijo Lauda a los medios en 2010. El tema, casualmente, en ese entonces era el titubeante regreso de Michael Schumacher a Mercedes. “Pero me di cuenta de que su rendimiento, sobre todo en clasificación, era demasiado bueno para mí y, por alguna razón, no podía batirlo”.

“Quizá era la edad, quizá siempre había sido más rápido que yo, no lo sé. Pero la diferencia de rendimiento me afectó, porque si eres un piloto de carreras directo siempre debes ver tus límites”.

“En mi época el problema era que el nivel de riesgo era mucho mayor que hoy. Tienes un freno en el cerebro que te impide hacer estupideces. Cuanto más viejo eres, antes se activa ese freno”.

El poleman Lewis Hamilton, de Mercedes-AMG F1, celebra en el parc ferme con Niki Lauda, Presidente no Ejecutivo de Mercedes AMG F1.

Foto: Sutton Images

“Lo que no puedo decirte, porque es difícil para mí juzgarlo, es lo que pasó cuando perdiste el límite. Conducir estos coches al límite requiere algo más, no es sólo gestión del riesgo. Probablemente requiere un cerebro feliz, loco y joven que te da el placer de llevar el coche hasta el límite… si lo pierdes, necesitas pensar un poco más en lo que estás haciendo y si las cosas no te salen de forma natural, entonces no vas a ser tan rápido como solías ser”.

En 1985, Dennis se las ingenió para que la rueda de prensa en la que se anunció el retiro de Lauda girara en torno a su persona, lo que demuestra otra obviedad que los pilotos veteranos suelen pasar por alto: no importa lo bueno que seas, siempre hay alguien esperando para ocupar tu puesto. El propio Lauda lo sabía después de anunciar su primer retiro a Ecclestone aquel brumoso día de septiembre en Montreal.

Tranquilo, Bernie le había dicho: “Deja tu casco y tu mono, necesito encontrar otro piloto para el resto del fin de semana”.

La reciente declaración de Lewis Hamilton de que “definitivamente ya no es rápido” podría ser una señal de que su freno mental está siendo recalibrado. O podría ser el típico autoexamen de Lewis con el corazón en un puño tras uno de sus ocasionales fallos a la hora de estar a la altura de sus propias exigencias.

En cualquier caso, preocupa más a Ferrari que a Mercedes. Para Toto Wolff, Andrea Kimi Antonelli es un sustituto más adecuado y rigurosamente planificado que el argentino Ricardo Zunino, que se encontró inesperadamente con el mono de Lauda después de planear asistir al GP de Canadá de 1979 como espectador.

Por otra parte, ¿quién apostaría en contra de que Lewis pulsara ese interruptor mental del que hablaba Lauda hace tantos años? Después de todo, lo consiguió el pasado fin de semana en Las Vegas…