Qué se puede esperar del GP de Qatar tras la carrera sprint y la clasificación

Aparte de la locura de Interlagos, las otras carreras sprint de la temporada 2024 de Fórmula 1 presentan similitudes significativas que centran la atención en Max Verstappen, de Red Bull, y los pilotos de Ferrari. La diferencia clave entre Austin y Qatar, sin embargo, es que hasta ahora tanto McLaren como Mercedes han dominado la caza de la victoria.

La perspectiva de una lucha por la victoria entre cuatro equipos en lo que se espera que sea el primer gran premio normal en el circuito de Losail desde su inauguración en 2021 (Pirelli todavía no ha visto nada parecido a las minúsculas laceraciones en los flancos que cambiaron tanto el día de la carrera aquí el año pasado) es tentadora.

Verstappen iba a encabezar la parrilla de un GP por primera vez desde la ronda de Austria de junio, pero su penalización de un puesto por obstaculizar a George Russell en sus últimas vueltas de preparación al final de la Q3 significa que ahora saldrá segundo. Esto podría tener un impacto adicional en su carrera, dado que Russell se había estado quejando después de salir segundo en el sprint.

Pero antes de todo eso, Verstappen se había mostrado encantado de que Red Bull hubiera logrado “un milagro” al adaptar el equilibrio de su coche en comparación con la clasificación sprint y la primera carrera del fin de semana.

“Todo estuvo muy cerca, pero me sentí mucho más conectado”, dijo Verstappen sobre su mejor manejo en la conferencia de prensa posterior a la clasificación. “Y, sí, eso era definitivamente necesario. Así puedes atacar las curvas un poco más”.

Además de hacer lo que el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, llamó ajustes “agresivos” de puesta a punto, Verstappen también alteró significativamente sus planes de vuelta de preparación de clasificación para la segunda sesión contra el reloj.

En lugar de ir por una vuelta rápida después de dos vueltas de calentamiento, a partir de Q2 ayer, Verstappen estuvo empujando después de una vuelta de preparación y a continuación retrocediendo durante dos vueltas de enfriamiento antes de ir de nuevo a fondo. El neerlandés utilizó esta disposición para marcar sus mejores tiempos al encabezar tanto la Q2 como la Q3, después de no haberlo hecho y de parecer bastante regular en la Q1, quedando a 0.3s del mejor tiempo de Russell en esa fase.

Los tiempos de Verstappen habían parecido algo ordinarios comparados con los de Russell en la Q1

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

El “reto del fin de semana” para los neumáticos, según el jefe de deportivo de Pirelli, Mario Isola, es conseguir que ambos ejes entren en la estrecha ventana de temperatura, sin grandes paradas en curvas lentas para calentar los neumáticos traseros al salir de esas curvas. Parece que los ajustes de Verstappen se combinaron a la perfección para dar en el clavo, con el viento soplando mucho más fuerte el sábado, un factor que ha transformado el RB20 en otras ocasiones.

Incluso antes de ser penalizado, Verstappen, aunque claramente más contento con el manejo de su coche en comparación con la pesadilla de sobreviraje que había soportado en el sprint, todavía fue cauteloso de que podría no tener el mejor ritmo de carrera para desplegar en el evento principal. Esto se debe a que también estaba bastante satisfecho con el RB20 durante una vuelta con los blandos que no se utilizarán en la carrera.

“(Mi potencial de ritmo de carrera de GP es) todavía un poco un signo de interrogación”, dijo Verstappen. “Sentí que (el viernes) no estábamos demasiado lejos en la clasificación y luego sentí que estábamos bastante lejos en el sprint…”.

En general, el sprint dio pistas sobre la predicción del ritmo del GP y también las ocultó

McLaren pasó de liderar la clasificación de rendimiento puro del viernes a estar por detrás de Red Bull y Mercedes, aunque la confusión de Russell en el mapeado del motor al final de la SQ3 distorsiona la imagen, ya que podría haber liderado esa sesión sin ella.

En cuanto a por qué sus pilotos habían retrocedido en cuanto a resultados, el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, sugirió que habían tenido que esforzarse más con una oposición aún más dura en la segunda sesión de clasificación y que esto significó que les costó dar con el punto óptimo de los neumáticos.

Con la penalización de Verstappen, Russell se hace con su segunda pole en una semana, con el Mercedes impulsado de nuevo por su equipo sabiendo que podía “poner el coche bajo y rígido en una pista lisa”, según el británico.

Observando la FP1 desde la pista, desde el primer momento los W15 han rodado muy pegados al suelo, lanzando fuertes chispas y haciendo volar nubes de polvo de cada bordillo en las ráfagas de alta velocidad del último sector.

Chispas y velocidad en línea recta para Mercedes en Qatar

Foto de: Andy Hone

Norris reconoció que estaba “perdiendo una buena cantidad en las rectas en comparación con los demás” y explicó que era una elección a nivel de “carga aerodinámica”. Al correr con un poco más de ángulo en el alerón, los McLaren deberían obtener una mejora en la gestión de los neumáticos para el GP, en el sentido de que deslizarán un poco menos al presionar en las curvas de alta velocidad con aire limpio o no.

En general, el sprint proporcionó pistas sobre la predicción del ritmo del GP y también las ocultó. En términos de cómo esa carga aerodinámica adicional podría hacer que los McLaren fueran objetivos fáciles en la larga recta principal, Russell, que no pudo superar a Oscar Piastri cuando Norris trabajó duro para crear el tren de DRS en la parte delantera del campo antes de darle a su compañero de equipo la victoria en el sprint, se quedó atascado incluso con una ventaja de velocidad máxima de casi 6 km/h a bordo del W15.

Pero, con el terrible manejo de Verstappen, lo que significa que su ritmo de carrera sprint no es representativo para la consideración de predicción de GP, el potencial de ritmo de McLaren y Mercedes también se enmascaró. En este caso por las tácticas de DRS de Norris.

Está claro que podría haber adelantado a Piastri si no hubiera “pasado más tiempo mirando por los retrovisores que mirando hacia delante”, según Stella. Russell también habría sido capaz de mostrar mejores promedios de vuelta si no hubiera estado atrapado detrás del McLaren de su compañero.

Por si sirve de algo, la media de Norris hasta la última vuelta fue de 1m25.260s, mientras que la de Russell fue de 1m25.255s – esencialmente nada. Pero hubo un piloto claramente más rápido que ambos, aunque con las salvedades de cómo el DRS de McLaren afectó a Norris y Russell en general.

Siguiendo la línea de los Ferrari de Austin, Charles Leclerc hizo una media de 1m24.621s en las últimas seis vueltas de la carrera. Lo hizo después de adelantar a su futuro compañero de equipo, Lewis Hamilton, en una emocionante lucha rueda con rueda en el sector uno justo después del ecuador del sprint.

Leclerc, que claramente estuvo tratando sus neumáticos medios con suavidad al principio de la carrera después de haber sido embotellado detrás de su actual compañero de equipo, Carlos Sainz, al salir de la primera curva, terminó a 3.7s del español. El ritmo de Sainz como líder de Ferrari también se vio enmascarado por estar atrapado en el tren de DRS detrás de Russell.

Ferrari ha estado al acecho en un segundo plano hasta ahora. ¿Podría ser su momento de brillar en el gran premio?

Foto de: Dom Romney / Motorsport Images

Pero Stella también se animó a señalar que Ferrari fue “muy rápido en el sprint, así que creo que lidiar con Ferrari será justo porque son rápidos y salen justo detrás” de Norris y Piastri en quinto y séptimo lugar para el GP. Leclerc encabeza esta vez a Sainz.

En cuanto a la estrategia de carrera, Pirelli considera que lo más rápido es neumático medio para arrancar y luego duro con una sola parada, pero los pilotos tendrán que tener cuidado de gestionar sus izquierdas delanteras y una banda de ese neumático que se acercará al 100% de desgaste durante las 20-23 vueltas necesarias para que los duros lleguen a la meta después de esto, debido a las exigencias de este trazado de muy alta velocidad. El nivel de carga aerodinámica de McLaren podría ser clave para ayudar al equipo naranja a hacer frente a esto.

Sólo uno de los equipos punteros, Ferrari, no dispone de la estrategia de dos paradas, medio-duro-duro, que Pirelli calcula que será la segunda más rápida, porque utilizó uno de sus dos juegos de gomas blancas en sus coches en la FP1. Pero eso también significa que tiene datos críticos que ninguno de sus rivales de cabeza posee, junto con Williams más atrás.

“Espero que los chicos puedan limpiar un poco la pista porque estaba bastante claro en el sprint que todo el mundo en ese lado derecho hizo malas salidas y eso es obviamente un poco injusto” George Russell

Otro de los momentos importantes de la carrera, más de lo habitual, será la salida.

Con los adelantamientos siendo difíciles en la primera curva porque en realidad no es una frenada tan grande -de ahí el problema de equilibrado de los ejes para la clasificación- colocarse bien al principio del orden será crítico por una razón en particular.

Y este es ahora el mayor peligro para Verstappen (y Piastri y Sainz), ya que, después de salir segundo en el sprint, Russell calculó que la falta de agarre lejos de la línea de carrera es “probablemente alrededor de un coche y medio de diferencia de longitud desde el interior hasta la curva 1” para los coches en el lado derecho de la parrilla.

“Normalmente lo juzgamos basándonos en la distancia en cuatro segundos, y creemos que probablemente hay unos cuatro metros de diferencia entre la izquierda y la derecha”, añadió. “Es una diferencia bastante grande aquí. Espero que los chicos puedan limpiar un poco la pista porque estaba bastante claro en el sprint que todo el mundo en ese lado derecho hizo malas salidas y eso es obviamente un poco injusto tener esas circunstancias.”

Hay una marcada diferencia en el rendimiento de la salida en cada lado de la parrilla

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Cuando Motorsport.com preguntó a Isola sobre los comentarios de Russell, explicó: “Debido al viento, debido a la arena que hay en la pista, la línea de carrera es mucho más limpia en comparación con la otra línea”.

“El nivel de agarre se ve afectado por la arena que vuela por la pista. La FIA está limpiando la pista cuidadosamente antes del inicio de cada sesión de F1, especialmente antes del inicio de la carrera de mañana”.

“Pero si sopla el viento, para cuando se limpia la pista, vuelve a haber arena. Es muy difícil garantizar una pista limpia. Las categorías de apoyo están ayudando en este sentido. Creo que la previsión coincide con (la clasificación de la carrera en cuanto a la fuerza del viento). Eso significa que tendremos arena…”.