Las preguntas sin respuestas tras la polémica del espejo retrovisor en Qatar

El Gran Premio de Qatar de Fórmula 1, y potencialmente la lucha por el campeonato de constructores, se puso patas arriba cuando el retrovisor derecho de Alex Albon salió volando de su coche y aterrizó en la pista.

El manejo inicial del espejo por parte del control de carrera abrió la puerta a la penalización de stop & go de diez segundos que recibió Lando Norris y lo hizo pasar de luchar por la victoria a luchar por un solo punto.

Además, cuando Valtteri Bottas pasó por encima del retrovisor y esparció escombros por la recta de salida y meta, provocó pinchazos y obligó a salir al coche de seguridad, lo que acabó condicionando el resultado final.

El incidente, y la forma en que se descontroló, llevó a la FIA a dar una breve explicación sobre por qué había actuado de la forma en que lo hizo, al no sacar ni el coche de seguridad virtual ni el coche de seguridad completo para permitir a los comisarios recuperar el espejo.

“La práctica normal es que el coche de seguridad no se despliegue si hay una pequeña cantidad de escombros, y fuera de la línea de carrera”, dijo.

“Un VSC no habría sido una solución, ya que los coches permanecen dispersos y no había tiempo suficiente para que un comisario retire los escombros”.

Pero la minimización de los restos dejados en la pista parece contradecir la forma en que se gestionó inicialmente el incidente, y especialmente el hecho de que se decidiera que el retrovisor suelto requería una doble bandera amarilla en lugar de una única amarilla.

Según el Código Deportivo Internacional de la FIA, existen notables diferencias de escala entre el tipo de incidente que exige una sola amarilla y el que requiere una doble.

El reglamento establece que para una amarilla simple, los pilotos deben: “Reducir la velocidad, no adelantar y estar preparado para cambiar de dirección”.

Lando Norris, McLaren MCL38, levanta gravilla

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

“Hay un peligro al lado o en parte de la pista. Debe ser evidente que un piloto ha reducido la velocidad; esto significa que se espera que un piloto haya frenado antes y/o reducido notablemente la velocidad en ese sector.”

Para una doble amarilla, las exigencias son mucho más onerosas: “Reduzca considerablemente la velocidad, no adelante y esté preparado para cambiar de dirección o detenerse. Hay un peligro bloqueando total o parcialmente la pista y/o comisarios trabajando en o junto a la pista”.

El tratamiento inicial de la gravedad del incidente, con doble onda amarilla, parece estar en desacuerdo tanto con la naturaleza de un pequeño espejo en la pista como con el hecho de que posteriormente se considerara lo suficientemente seguro como para retirar totalmente las banderas amarillas.

Así que, como algunos en el paddock han sugerido, o bien la doble amarilla inicial fue una reacción exagerada – que tuvo grandes consecuencias para Norris en términos de la magnitud de su sanción – o el hecho de que la presencia del espejo se minimizara lo suficiente como para que la carrera continuara más tarde sugiere que la respuesta posterior no fue lo suficientemente fuerte.

Es probable que este fin de semana los pilotos presionen al director de carrera de la F1, Rui Marques, para obtener algunas respuestas sobre este elemento de la bandera amarilla y, especialmente, para que aclare qué restos son necesarios para justificar una doble amarilla y cuál debería ser la práctica habitual si se dejan piezas en la pista.

La influencia de los bordillos

El otro aspecto crítico del drama fue si habrá o no una respuesta definitiva a la causa inicial real de que el retrovisor se desprendiera del coche de Albon.

Alex Albon, Williams FW46

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Los retrovisores a veces se caen debido a daños o piezas viejas, pero se han planteado algunas preguntas sobre la causa del problema de Williams – y si fue un fallo de las piezas o consecuencia de los problemáticos bordillos de Losail.

Si bien los esfuerzos realizados para redondear los picos de los bordillos piramidales en la pista hicieron su trabajo en la prevención de una repetición de los problemas de separación microscópica de los flancos de los neumáticos que empañaron la carrera de 2023, los pilotos siguieron usándolos y mucho.

Podría ser que la vibración de alta frecuencia a la que se someten los coches y los neumáticos bajo una carga elevada al pasar por encima de los bordillos acabara fatigando el espejo, lo que suscitará de nuevo preguntas sobre su diseño en el circuito de Losail.

Y Pirelli todavía está buscando respuestas definitivas sobre si los fallos en los neumáticos que sufrieron Lewis Hamilton y Carlos Sainz se debieron a los restos del retrovisor o a otra causa, como los bordillos.

Sainz, en particular, dijo que no era definitivo que la suya fuera causada por el retrovisor, ya que su neumático no falló hasta casi una vuelta después de pasar por él por primera vez.

“Creo que fue un poco la tormenta perfecta”, dijo. “Creo que a todo el mundo le quedaba poco dibujo en el neumático delantero izquierdo. Creo que a nadie le quedaba mucho dibujo. Esto expone obviamente el neumático y la carcasa a pinchar”.

“Luego los bordillos afilados, la grava en la pista, los restos, podría haber sido cualquiera de ellos, la causa del pinchazo. Nunca lo sabremos”.

Sainz probablemente habla en nombre de muchos pilotos al sugerir que hay una serie de cuestiones pendientes sobre las que hay que reflexionar en cuanto a cómo lo gestionó el control de carrera en Qatar.

Cuando se le preguntó si quizás intentar abarcar la F1 y la F2 supuso un esfuerzo excesivo para el control de carrera en Qatar, Sainz dijo: “No creo que sea una cuestión de cubrir estas series o no”.

“Pero espero que obviamente el control de carrera haga un poco de análisis de lo que se podría haber ejecutado mejor esta carrera, porque es claramente una situación que queremos evitar en el futuro”.