Por qué la Indy 500 es un “rompecabezas fascinante” desde el punto de vista técnico

Los 33 coches que participarán el domingo en el Mayor Espectáculo de las Carreras han pasado ya incontables horas de trabajo en los talleres y en el Indianapolis Motor Speedway en un intento por convertirse en el próximo campeón de la Indy 500. Pero, ¿en qué se fija un director técnico a la hora de configurar un coche para que rinda al máximo en este singular circuito ovalado de 2,5 millas?

Motorsport.com conversó con David Brown, que se unió a Juncos Hollinger Racing el pasado diciembre, para entender cómo una organización de IndyCar navega por el mes de mayo y las fuerzas que intervienen para domar un coche que supera los 370 km/h.

Brown tiene décadas de experiencia en el automovilismo. Pasó casi 15 años en la Fórmula 1 con Williams, donde fue ingeniero de carrera en las temporadas en las que Nigel Mansell y Alain Prost fueron campeones, y trabajó también con McLaren y Jordan.

Sin embargo, le fascinan las 500 Millas de Indianápolis. “Cuanto más te involucras, más entiendes por qué la gente se obsesiona con la Indy 500”, dice Brown.

David Brown, Juncos Hollinger Racing

Foto de: Juncos Hollinger Racing

Desde un punto de vista técnico, ¿qué necesita el coche para ser rápido en las 500 Millas de Indianápolis?

“Es un malabarismo entre resistencia aerodinámica, equilibrio y eficacia. Así que es fácil ver la carrera desde fuera y pensar que sólo se trata de llevar el mínimo alerón y la mínima resistencia. Pero el problema es que no puedes, porque serás demasiado lento en las curvas. Aunque los coches parezcan rápidos en las curvas, si levantas pierdes impulso, tienes que mantener las revoluciones altas. Así que todas estas pequeñas cosas se unen para darte el rendimiento general (del coche). Así que buscas poca resistencia aerodinámica, pero necesitas carga aerodinámica, lo que significa que también necesitas eficiencia, que es una combinación de las dos cosas. Necesitas mucha potencia, lo que es bueno porque tenemos un motor Chevy, que es muy bueno.

“Pero también necesitas llevar esa potencia al asfalto, lo que significa que necesitas ser muy eficiente en tu transmisión. Así que es otro factor combinado. También tienes que ser capaz de mantener el acelerador a fondo, que es el lado de la carga aerodinámica. Así que maximizas el rendimiento del motor y de la transmisión.

“Y luego, en el tráfico, tienes que ser capaz de responder con la selección correcta de la relación de marchas. Así que todo el mundo corre cuarta, quinta y sexta marcha muy, muy cerca. Así que puedes hacer vueltas con un rebufo, por ejemplo, en sexta marcha. Pero cuando estás en el tráfico, es posible que necesites estar en cuarta marcha, y una brecha muy pequeña, por lo que eres casi imperceptible. Ves la mano del piloto moverse y la nota del motor cambia sólo un poco, porque has hecho un cambio de revoluciones de 70 rpm en el motor al cambiar de marcha.

“Así que todas estas pequeñas cosas están en foco , y eso es sólo producir el tiempo de vuelta. Quiero decir, tienes paradas en boxes, que son absolutamente vitales. Tienes un coche que tiene las ruedas así para rozar en el óvalo, frenando a la máxima deceleración en el pit lane, aunque el exterior del neumático esté completamente frío y bla, bla, bla, bla. Y el coche tiene un weight jacker, es decir, el peso transversal está todo en un lado del coche. Así que cuando llegas a parar el coche en el pit lane, a menudo ves a gente bloqueando ruedas y esas cosas.

“La idea es que, ya sabes, no puedes cometer errores por tener el balance de frenado incorrecto y la posición del weight jacker incorrecta cuando entras en el pit lane, porque de lo contrario corres el riesgo, aparte del hecho de que te deslizarás por todo el lugar y asustarás a toda la gente en los primeros boxes, corres el riesgo de estrellar el coche entrando en el pit lane y arruinar tu carrera. Así que hay muchos pequeños detalles. Es un rompecabezas fascinante.

Conor Daly, Juncos Hollinger Racing

Fotografía de: Action Sports Photography

Está claro que te apasiona. Por supuesto, tienes mucha experiencia en otras formas de automovilismo, especialmente en la Fórmula 1. ¿Cómo compararías la Indy 500 con todo lo demás que has hecho en tu carrera?

“Es muy individual. Es muy inusual. He hecho Le Mans, Mónaco, Daytona y todo lo demás, ya sabes, todas las carreras largas y los 20 años de Fórmula 1 y demás. Y es sólo … es como mirar a una cara a través de una pantalla, ya sabes, está ahí y puedes reconocerla, pero nada es exactamente lo mismo. Así que tienes que ajustar tu percepción cuando te involucras en ello.

“Me involucré en esta carrera hace veinte años, pero sólo en la periferia. Así que ha habido mucho aprendizaje para mi. Pero es fascinante. A menudo hablo de ingeniería de carreras, ingeniería y coches de carreras. Ya sabes, (es como) estas personas que hacen girar platos en un palo? Ves al tipo corriendo. Tiene 20 de estas cosas en marcha. Está corriendo. Es como eso. Eso es exactamente lo que estás haciendo. Así que tienes que asegurarte de que todos los platos siguen girando”.

Tener todos estos días de práctica significa que hay un montón de datos para analizar. ¿Cómo procesa todo eso Juncos Racing?

“Bueno, es interesante que digas eso, porque sobre el papel, sí, tenemos mucho tiempo. Pero, de hecho, siempre estamos rodando todo lo que podemos en cada sesión debido a los retos de la clasificación y a la importancia de la misma, y al hecho de que la configuración del coche es tan diferente para la clasificación.

“Realmente tenemos dos áreas separadas. Tenemos la preparación para la carrera y la preparación para la clasificación. Y el coche, por supuesto, es un coche similar, pero su configuración aerodinámica final y demás es bastante diferente para la clasificación – y la potencia. Tenemos un boost extra. Todo el mundo recibe un boost extra para la clasificación y todo ese tipo de cosas. Así que llegamos aquí habiendo hecho muchos simulacros”.

“Hicimos el Open Test, que dura dos días. Así que llegamos aquí con alguna idea de los retos a los que nos íbamos a enfrentar. Y tenemos una lista, como con cualquier otro reto en la vida, tienes una lista de cosas que quieres probar y para las que quieres respuestas. Y empezamos con los más importantes y trabajamos hacia los menos importantes.

“Por supuesto, nunca es tan lineal y tan obvio y tan sencillo como uno esperaría. Así que siempre surgen cosas extra. O aprendes algo que te lleva en una dirección ligeramente diferente que te beneficia, o aprendes algo que no funciona bien y tienes que seguir otro camino para compensarlo.

“Y hay, como dices, muchos datos. Tenemos tres ingenieros trabajando directamente en cada coche. Además de otros dos ingenieros superiores, yo mismo y Will (Phillips), que es el ingeniero superior del otro coche. Recibimos mucho apoyo de GM porque somos un equipo de motores de GM. Ellos también tienen ingenieros que analizan los datos. Así que en el funcionamiento de los dos coches, tenemos probablemente, incluyendo la gente de GM, probablemente 10 u 11 personas mirando los datos, que es mucho. Pero generamos una gran cantidad de datos. Es enorme.

¿Cómo se divide el tiempo durante los entrenamientos entre la clasificación y la carrera?

“Probamos martes, miércoles y jueves. Creo que hicimos tres días de entrenamientos, que fueron los de la carrera. Pero también corrimos un poco por nuestra cuenta para intentar practicar un poco la clasificación. Así que tal vez un tercio de un día. Y luego el día antes de la clasificación fue sólo la práctica para la clasificación. Y luego tienes la clasificación en sí. Porque nos perdimos por poco entrar entre los 12 primeros por 0,06 de una milla por hora, un pequeño margen. Y por supuesto, todo son pequeños márgenes porque es IndyCar y es Indianápolis. Así que no tuvimos que girar el domingo. Pero hoy (19 de mayo) tenemos dos horas de entrenamientos y luego tenemos el Carb Day el viernes, que son otro par de horas, y eso es todo, esa es la carrera. No se tarda mucho en pasar todo ese tiempo.

“Aunque sea una vuelta tan corta, las condiciones cambian constantemente. Así que no sólo las condiciones atmosféricas, porque, ya sabes, del viento y la temperatura y la presión ambiental y la humedad y esas cosas, todo lo cual hace una diferencia. Si el viento cambia y tenemos que cambiar el nivel de carga aerodinámica, si la temperatura cambia, tenemos que cambiar los reglajes del alerón para compensar la temperatura.

“Cuando cubres todas esas cosas, realmente estás corriendo todo el tiempo. Es decir, hoy queremos hacer tandas largas, algunas de 30 vueltas, igual que en la carrera para ver los neumáticos y ver el rendimiento y ver la maniobrabilidad, ya que a lo largo de la misma la carga de combustible baja y los neumáticos se degradan, por ejemplo. Pero en el Carb Day es bastante tarde para hacer grandes cambios. Sólo estás comprobando todo, asegurándote, puliendo un poco, si quieres, el rendimiento. Pero hoy es un día muy importante. Son sólo dos horas y va a hacer “¡boom!”.

¿En qué se diferencia la puesta a punto del coche entre la clasificación y la carrera?

“Para nosotros, ha sido principalmente la aerodinámica. Quiero decir, algunas personas han hecho algunos cambios más mecánicos, pero si tienes un coche que realmente te gusta desde un punto de vista mecánico. Un buen coche desde el punto de vista mecánico, es un coche en el que puedes hacer una serie de equilibrios aerodinámicos en los componentes aerodinámicos y sigue siendo el mismo. Así que pensamos que nuestro coche es cómodo para los pilotos. Así que hicimos principalmente cambios aerodinámicos, pero muy pocos cambios mecánicos”.

Sting Ray Robb, Juncos Hollinger Racing

Foto de: Penske Entertainment

¿Es fácil caerse de la ventana de rendimiento haciendo un ligero cambio en la puesta a punto?

“Muy fácil. Sí. Es decir, cada vez que hacemos un cambio, medimos cómo está el coche antes de hacer el cambio y lo medimos después, lo que significa literalmente que si cambiamos el ángulo del alerón delantero en el pit lane, medimos el ángulo del alerón delantero en el pit lane, aunque lo hayamos hecho media hora antes. Lo medimos y lo cambiamos, lo volvemos a medir. Así que estamos tratando con, ¿qué hicimos el otro día? Hicimos un cambio de ángulo de ala de 0,15 de un grado. Una completa locura, 0,15 grados, pero porque hace una diferencia tan grande porque a 230 millas por hora, las fuerzas son enormes. Y si tienes un desequilibrio, todo se magnifica”.

Es curioso que hayas mencionado eso porque escuché a Conor Daily decir que no se sentía bien con el coche durante el Open Test. Dijo que no estaba cómodo, y cambiaron el alerón delantero. A pesar de que se suponía que era el mismo alerón delantero, cambió todo el equilibrio del coche. Así de complicados y pequeños son los márgenes.

“Sí, al final tuvimos que hacer una selección en el coche para comprobar todos los alerones, porque las circunstancias no son muy fáciles de modelar, ya que se espera que todos los alerones sean iguales. Pero en realidad, cada alerón es diferente. Así que hacemos algunas pruebas estáticas en los alerones para medir su rigidez y robustez. Las medimos verticalmente y en torsión y todas esas cosas como hace todo el mundo. También hacemos otras pruebas. Y cuando seleccionamos los alerones de nuestro stock, que tenemos un alerón primario y un alerón secundario para cada coche, y luego los corremos en la pista sólo para estar seguros, porque como dices, si si está ligeramente desequilibrado, entonces se acabó. Va a ser un día muy, muy largo”.

¿Qué herramienta es la más importante para ajustar la configuración del coche en la Indy 500? ¿Puedes elegir sólo una, o no es posible?

“Bueno, lo bonito y lo fascinante es que el coche de carreras es como esos modelos de productos químicos, esas bolas con bolas y todo está conectado. Así que cada vez que haces un cambio en una parte de la configuración, otra cosa también se va a mover. Y es sólo porque es un coche de carreras. Así son los coches de carreras, lo que lo hace interesante, pero hace difícil definir cuál va a predominar. Sería obvio decir, ‘oh, la aerodinámica es muy importante’. Sí, lo es. Pero también lo es la parte mecánica, porque controla la altura de pilotaje y la altura de pilotaje define la aerodinámica. Así que todo está conectado. Y así se puede utilizar la parte mecánica para cambiar las propiedades aerodinámicas del coche, por ejemplo. Así que están unidos. Lo obvio es que cambiamos mucho los alerones, pero también cambiamos la suspensión. Ya sabes, algunas personas corren con diferentes distancias entre ejes en función de si están en carrera o clasificación. Cambios bastante grandes, pero no lo hicimos porque nos gusta nuestro coche como es. Así que sólo cambiamos algunos componentes menos”.

Juncos ha tenido coches rápidos en la Indy 500 durante los dos últimos años, pero han contado con pilotos inexpertos para este evento específico. ¿En qué medida cambió el coche la experiencia de Conor en Indianápolis?

“Creo que una de las cosas que aporta Conor por su experiencia es que conduce el coche, llega y dice: ‘Así es como quiero que se sienta el coche o así no quiero que se sienta’. ‘Está bien para una vuelta, pero si me meto en el tráfico, hace esto y se mueve demasiado’. Hará comentarios como: ‘Sí, ahora sé lo que se siente. Y mi experiencia me dice que en carrera se sentirá como X, lo que es bueno o malo’. Y eso nos aporta un gran plus, una gran ventaja”.

Tienen la unidad híbrida por primera vez este año para la Indy 500. ¿Fue difícil aprender a entenderla?

“Sí, creo que nosotros, al igual que la mayoría de la gente, ya hemos trabajado con ella lo suficiente como para saber qué queremos hacer con ella en carrera. Se han visto diferentes estrategias en la clasificación, pero no va a ser así en la carrera, porque se va a utilizar el híbrido de una manera completamente diferente, ya que es un entorno totalmente diferente en la carrera. Pero la mayoría de la gente ha estado usándolo el tiempo suficiente para tener experiencia de cómo usarlo correctamente. Así que, sí, es sólo otra pieza que añadir al puzzle, por así decirlo”.

¿Cree que podría ser un factor decisivo en la carrera?

“Bueno, seguro si te equivocas. La cuestión es que todo el mundo lo tiene, ¿no? Así que es como hacer los motores más grandes. Todo el mundo irá más rápido. Pero te puedes equivocar. Y así, si alguien se equivoca o, ya sabes, el piloto no pulsa el botón en el momento adecuado, se convertirá en una influencia. Pero si todo el mundo lo hace todo perfectamente, nada cambiará. Pero, por supuesto, eso se aplica a todo, paradas en boxes, etc”.