¿cuáles son las diferencias para los pilotos?

Tanto si han competido en fórmulas promocionales, Fórmula 1, Fórmula E o IndyCar, cada vez son más los pilotos procedentes de monoplazas que dan el salto a las carreras de resistencia. Aunque la transición entre estas categorías puede parecer natural sobre el papel -dado lo bien que se han aclimatado algunos pilotos-, en realidad no es tan sencilla. Las posiciones de conducción, la aproximación a las curvas, la gestión del tráfico, la conducción nocturna e incluso el hecho de compartir el coche: los hábitos se tambalean y los puntos de referencia se redefinen.

Con motivo de las 24 Horas de Le Mans 2025, varios antiguos pilotos de monoplazas que ahora compiten en la clase Hypercar explicaron a Motorsport.com lo que cambia realmente cuando se deja un coche de cabina abierta para ponerse al volante de un prototipo cerrado diseñado para correr durante 24 horas.

Diferencias técnicas 

El Valkyrie #009

Foto de: Andreas Beil

“Al fin y al cabo, es un coche de carreras”. Esta fue la respuesta de muchos competidores cuando se les preguntó por las dificultades de adaptarse a un prototipo cuando se viene de un monoplaza. No es tan sorprendente viniendo de los pilotos que participan en las 24 Horas de Le Mans, que por lo general son más que polivalentes. Sin embargo, las diferencias técnicas entre un monoplaza y un prototipo son numerosas y a veces pueden sorprender cuando se ha pasado toda la carrera en uno y se hace la transición al otro.

Por ejemplo, aunque los nuevos monoplazas de Fórmula 1 son muy pesados y muy anchos, no pesan tanto como un Hypercar. Además, la aerodinámica se aprovecha mucho menos en estos coches y eso, lógicamente, influye mucho en el estilo de conducción a adoptar.

“El peso, la carga aerodinámica, la potencia… todo es un poco (diferente)”, explica Mick Schumacher, campeón de F3 en 2018, campeón de F2 en 2020 y ex piloto de F1 con Haas, que ahora pilota con Alpine en el WEC. “El coche es obviamente muy diferente de conducir. Creo que está mucho más cerca de un coche GT que de un monoplaza. La primera vez que lo conduje, me sorprendió mucho. Las principales diferencias están en la aproximación”.

“La aproximación a una curva es muy diferente. Frenas un poco antes, tienes que anticiparte un poco más, tienes que evitar dejarte llevar por el peso del coche, sobre todo en las curvas rápidas, porque no tienes tanto apoyo aerodinámico, no puedes confiar tanto en él. Por lo tanto, hay que trabajar al máximo el agarre mecánico. También tenemos las herramientas para ajustar todo eso, lo que no ocurre en los monoplazas”.

Una de las principales características físicas de un monoplaza de es su cabina abierta, a diferencia de otras categorías del automovilismo. Para los pilotos que están acostumbrados a conducir de esta manera, estar encerrados en un coche altera sus sensaciones y señales visuales. 

“En un hiperdeportivo, no te sientas en el centro del coche, estás ligeramente fuera de posición”, explica Frederik Vesti, subcampeón de Fórmula 2 en 2023, que participa en las 24 Horas de Le Mans con Cadillac. “Tu visión es un poco más limitada. Estoy acostumbrado a sentir todo lo que pasa en el coche, el viento, tener buena visibilidad. Aquí tienes menos de todo eso, estás más encerrado”.

“Es cierto que es un poco más opresivo y diferente para las señales visuales”, añadió Théo Pourchaire, campeón de F2 en 2023 y piloto de APR en LMP2. 

Compartir el coche

Los zapatos de los pilotos de Ferrari.

Foto de: Rainier Ehrhardt

Otro cambio fundamental, y no el menor, es que en las carreras de resistencia los coches son compartidos. Una adaptación nada fácil para los pilotos acostumbrados al individualismo de los monoplazas. “La gran diferencia ya es el hecho de compartir el coche con otros dos pilotos”, añade Pourchaire. “Así que para la posición (del asiento) no es lo ideal, en términos de reglajes estamos obligados a hacer concesiones”.

“Es difícil, porque no tenemos tanto tiempo de conducción como nos gustaría”, añadió Schumacher. “En la F1, conduces durante dos horas en los entrenamientos, y luego otra hora antes de la clasificación. Aquí hay que dividirlo en varias partes. Eso hace que sea un poco más difícil acostumbrarse. Compartimos los neumáticos, el asiento… siempre estamos un poco en un compromiso”.

“Es duro, pero también es algo bonito, porque aprendes a trabajar con los otros pilotos, algo que obviamente evitas en los monoplazas, donde siempre estás intentando batir a tu compañero de equipo”.

Conducción nocturna

#36 Alpine Endurance Team Alpine A424: Mick Schumacher, Frederic Makowiecki, Jules Gounon

Fotografía de: Alexander Trienitz

Una de las características especiales de las carreras de resistencia es que la conducción nocturna es una experiencia muy especial. Aunque conducir más de 300 km en condiciones nocturnas no es lo más tranquilizador del mundo, eso es precisamente lo que atraía a Frederik Vesti.

“Conducir de noche es mi parte favorita de las carreras de resistencia”, explicó el danés. “Por eso también me encanta Le Mans. La sensación de conducir a las cuatro de la mañana, hasta que sale el sol… es increíble, realmente especial. Es algo que nunca se experimenta en la Fórmula 1. La primera vez que lo hice, me enamoré de las carreras de 24 horas”.

Sin embargo, el sentimiento no es compartido por todos. Mick Schumacher, por su parte, recuerda una primera experiencia más delicada bajo las estrellas, al volante de un Hypercar: “La primera vez que conduje de noche fue durante un test en Aragón, y estaba completamente negro. Sólo había dos coches en la pista. Fue el momento más aterrador de toda mi carrera, sólo porque no podía ver dónde estaba la siguiente curva”.

“En Le Mans es un poco diferente, porque hay más de 60 coches en pista al mismo tiempo”, continúa el alemán. “Ves las llamas de los tubos de escape, los faros de los coches, la gente alrededor… Siempre pasa algo y sabes por dónde va la pista”.

El tráfico

El Peugeot 9X8 detrás de un LMP2.

Foto de: Rainier Ehrhardt

Por último, una de las mayores dificultades en las carreras de resistencia sigue siendo la gestión del tráfico. En los campeonatos de monoplazas, aunque haya un gran número de competidores en determinadas disciplinas, las diferencias de rendimiento entre los coches no son más que de unos segundos, o incluso menos. En las 24 Horas de Le Mans, hay tres categorías en el circuito al mismo tiempo, y los LMGT3 ruedan a más de treinta segundos de los Hypercars. 

“Es realmente difícil (gestionar el tráfico)”, admitió Vesti. “Siempre es un equilibrio entre riesgo y recompensa. Si tomas demasiados riesgos durante, digamos, diez horas de carrera, y te das contra el muro… es horrible. Pero si eres demasiado cuidadoso, pierdes tiempo. Así que tienes que juzgar bien el tráfico y saber adaptar tu conducción en consecuencia”.

“Creo que la mayor diferencia es tener que lidiar con el tráfico con otras categorías, coches mucho más lentos”, dijo el expiloto de F1 y campeón de la Fórmula E Pascal Wehrlein, que este año disputa las 24 Horas de Le Mans con Porsche. “El secreto está en saber adelantarlos sin perder demasiado tiempo por vuelta. Eso es algo en lo que he estado trabajando mucho, para entender cómo lograrlo”.