Por tercer año consecutivo, Max Verstappen afronta una carrera de recuperación en su circuito favorito del calendario de Fórmula 1, Spa-Francorchamps. El año pasado, el neerlandés triunfó desde la sexta plaza de salida, mientras que en 2022 salió desde la 13ª posición.
Esto indica, en primer lugar, que es muy posible adelantar en el circuito de las Ardenas y, en segundo lugar, que tanto Verstappen como Red Bull pueden hacerlo muy bien allí con la normativa actual. En ese sentido, no es de extrañar que Verstappen incurra en la penalización de parrilla aquí en particular. Por supuesto, hubo voces en el paddock que decían que después del frustrante fin de semana en Hungría, Red Bull podría tener que aspirar a barrer en Spa para ir a las vacaciones de verano con impulso, pero el sentido común dice lo contrario.
El dilema de la carga aerodinámica en Spa: Red Bull con más alerón, McLaren con menos
Verstappen demostró ser claramente el más rápido en una sesión de clasificación sobre mojado en condiciones traicioneras. Eso le valió la 11º posición en la parrilla. La suerte para Red Bull es que McLaren decepcionó ligeramente, o como concluyó Helmut Marko entre risas: “No podríamos haber deseado una parrilla mejor”.
La decepción de McLaren y el excelente sábado de Red Bull están en parte relacionados con el dilema de la carga aerodinámica, al que siempre se enfrentan los equipos en Spa y que ya se ha tratado en detalle en este artículo anterior. Así, en este circuito hay varios caminos que llevan a Roma, o más bien a un tiempo por vuelta similar. En el primer y tercer sector se busca velocidad punta y, por tanto, el menor alerón posible, mientras que el revirado sector medio requiere más carga aerodinámica.
En los últimos años, Red Bull se ha centrado principalmente en este último. Verstappen a menudo conducía con algo más de carga aerodinámica que el resto, demostrando ser rápido en el sector 2 y manteniendo vivos sus neumáticos. Los adelantamientos seguían siendo posibles gracias a la eficiencia aerodinámica del coche de Red Bull, que seguía rodando fuerte en las rectas, y a un DRS eficaz. Este año, sin embargo, el “exceso de velocidad” de Red Bull Racing es mucho menor y la zona de DRS en la recta Kemmel, donde se producen la mayoría de los adelantamientos, se ha acortado 75 metros. Estos son factores que hacen que la caza del adelantamiento sea, sobre el papel, más difícil que en años anteriores, aunque estas cosas no han cambiado el enfoque de Red Bull.
Este año, por ejemplo, Verstappen vuelve a reconocer que conduce con un poco más de alerón y, por tanto, de carga aerodinámica que la mayoría. “Estamos conduciendo con un poco más de carga aerodinámica que el resto, sí. El efecto del DRS es bastante grande aquí y lo más importante es que manejes bien los neumáticos. Entonces puedes adelantar a la gente”.
La intención de Verstappen es clara: mantener los neumáticos Pirelli lo mejor posible y atacar sobre esa base. Ese extra de carga aerodinámica le vino bien en la clasificación en mojado, pero fue sobre todo una elección para la carrera. Cabe destacar que McLaren optó de hecho por una configuración con menos alerón. “Y pagamos el precio por ello el sábado”, concluyeron conjuntamente los pilotos y el jefe del equipo, Andrea Stella.
Curiosamente, McLaren corrió el año pasado en Spa con demasiada carga aerodinámica, de la que pudo beneficiarse en la carrera sprint en mojado, pero por la que tuvo que pagar un precio en la carrera principal en seco. El equipo con sede en Woking quiere evitar esta situación esta vez.
El análisis de las tandas largas en las prácticas
Merece la pena mencionar que con la elección de una carga aerodinámica relativamente baja, McLaren aún así realizó muy buenas tandas largas el viernes. Como se muestra en la siguiente tabla, Oscar Piastri y Lando Norris fueron los más rápidos de la parrilla. Esto demuestra dos cosas. En primer lugar, el coche de McLaren es tan bueno en estos días que todavía puede mantener los neumáticos vivos incluso con relativamente poca carga aerodinámica. Esto hace pensar a McLaren que puede permitirse una configuración con un poco menos de alerón. En segundo lugar, no hay que sacar conclusiones extremadamente trascendentales de esas tandas largas del viernes, como dijo categóricamente George Russell después: “McLaren ya ha abierto el motor el viernes”. Parte de la ventaja podría estar en las diferentes posiciones del motor.
El hecho de que Piastri se mostrara más rápido que Norris el viernes coincidía, por cierto, con las palabras de este último. El británico reveló después que aún no se sentía cómodo en el coche, aunque por supuesto -como con todos los coches- la puesta a punto se retocó después. También cabe destacar que el ritmo de carrera tanto del polesitter Charles Leclerc como también de Sergio Pérez dejó mucho que desear, lo que hace que esta parrilla sea muy interesante: después de todo, si se convierte en una carrera en seco, los coches más rápidos no estarán delante. Mercedes fue bastante decepcionante en las tandas largas del viernes, pero hay que tener en cuenta que entonces el equipo aún rodaba con el nuevo suelo, que desde entonces se ha vuelto a cambiar por uno más antiguo.
