Esta F1 es muy emocionante: hay cuatro equipos luchando por cada GP separados por un par de décimas de segundo por vuelta, lo que hace que las carreras sean espectaculares, muy disputadas y, sobre todo, imprevisibles. Ferrari, en el póquer de los equipos punteros, no gana desde el GP de Mónaco (6 GPs y hasta ahora ha cosechado 2 victorias), Red Bull desde España (4 GPs, con 7 éxitos), McLaren desde Austria (3 GPs con dos victorias) y Mercedes en Spa-Francochamps, la última carrera antes del parón veraniego, recogió su tercer laurel.
Lando Norris, McLaren MCL38
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
McLaren está considerado unánimemente como el monoplaza más competitivo: el MCL38 se considera el coche “universal”, es decir, el que más se adapta a las diferentes características de la pista y con menos modificaciones que los demás.
Es interesante señalar que la Scuderia trajo a España una evolución que debía recortar distancias con Red Bull y McLaren y, en cambio, gracias a la vuelta del “porpoising” el SF-24 entró en crisis, hasta el punto de que en Silverstone volvió al fondo “antiguo”, rechazando las novedades.
Red Bull RB20: ecco la versione del Belgio col bazooka
Foto di: Giorgio Piola
Red Bull RB20: ecco la versione ungherese col cofano motore più profilato
Foto di: Giorgio Piola
Algo parecido le ocurrió a Red Bull, que en Hungría presentó un RB20 con un conjunto aerodinámico sin bazooka y con el capó del motor muy pegado a la carrocería en un intento de mejorar la refrigeración y aumentar la carga aerodinámica, sin conseguir los resultados deseados, hasta el punto de que en Bélgica volvieron a la solución habitual, afirmando que en Milton Keynes tienen dos desarrollos que pueden utilizar dependiendo del tipo de circuito.
il nuovo fondo della Mercedes W15 al GP del Belgio
Foto di: Giorgio Piola
Mercedes W15: il fondo riproposto a Spa dopo la bocciatura di quello nuovo
Foto di: Giorgio Piola
Y, por último, Mercedes introdujo un nuevo fondo en los entrenamientos libres del GP de Bélgica: sobre el papel se suponía que daba más carga aerodinámica, pero sin el conocimiento adecuado y el trabajo de puesta a punto resultó en un dañino “salto”, tanto que la solución del sábado por la mañana fue rechazada en favor de la versión estándar. El W15, que no parecía competitivo en las Ardenas, con el… paso atrás se convirtió en el coche que ganó un perentorio uno-dos el domingo (el entonces ganador George Russell fue eliminado de la clasificación porque la flecha negra y plateada pesaba 1,5 kg menos).
La experiencia nos enseña que los monoplazas con efecto suelo siguen un desarrollo que no es lineal, y es curioso observar que es McLaren el que se considera el coche más competitivo, a pesar de ser el F1 con menos intervenciones aparte de la adaptación a la pista. La carrera por el desarrollo este año tiene que ser ponderada.
Como la diferencia entre los coches es muy estrecha, introducir una actualización que puede dar una o dos décimas en el tiempo por vuelta en el túnel de viento y luego hacer que el coche sea menos manejable y, por lo tanto, que rinda menos corre el riesgo de ser un error. Estamos viviendo una curiosa temporada de parones en los desarrollos.
Frederic Vasseur, Director del equipo Scuderia Ferrari
Foto de: Erik Junius
Fred Vasseur, Team Principal Ferrari, tiene una imagen clara de la situación de la Scuderia… ‘Por ahora, si comparamos con hace doce meses, hemos dado un buen paso adelante. Además, tenemos cuatro equipos que ahora luchan por podios y victorias, lo que es positivo para el campeonato. Todo está abierto para la segunda mitad de la temporada, porque dando incluso un pequeño salto adelante de una o dos décimas se puede marcar una gran diferencia.
El ejemplo de Ferrari es ilustrativo: el nuevo fondo del coche rojo, que fue rechazado en Silverstone, se volvió a proponer en Hungría con una serie de refuerzos para limitar los rebotes en las secciones rápidas. La pista húngara, con una velocidad media baja, no tenía muchos puntos en los que se produjera el dañino “rebote”. Fue muy diferente en Spa-Francorcamps, donde había largas rectas (Sainz alcanzó los 349,1 km/h en Kemmel) y curvas rápidas donde podía producirse el fenómeno.
El fondo del Ferrari SF-24 en el GP de Hungría
Foto de: Giorgio Piola
El fondo se reforzó aún más y el ‘porpoising’ se dejó ver, pero de forma menos invasiva que en Gran Bretaña. Los ingenieros, por tanto, han entendido qué camino tomar para que el coche rojo sea manejable para los pilotos y respetuoso con los neumáticos.
Y, entonces, se comprende lo fundamental que es poner al piloto en condiciones de tener el feeling y la plena confianza en el coche. El departamento de Fabio Montecchi, para reforzar el fondo de flexión, utilizó más material que cuesta peso. Pero en la búsqueda del rendimiento, hay que buscar compromisos extraños.
Ferrari volvió a los frenos de 2023 para dar a Leclerc más confianza en la frenada
Foto de: Giorgio Piola
Charles Leclerc se ha quejado a menudo este año de una frenada que no tiene el mordiente que al monegasco le gustaría en el ataque al vértice de la curva, registrando a veces temperaturas diferentes entre las dos curvas delanteras. En el SF-24 de este año, Ferrari ha montado las nuevas pinzas Brembo, que en la configuración delantera valen más de 300 gramos de aligeramiento en las masas no suspendidas.
Ningún equipo que las ha adoptado ha tenido problemas, beneficiándose de la reducción de peso con la misma rigidez, mientras que la Scuderia, para satisfacer a su piloto, ha optado por dar un paso atrás, reintroduciendo el material del año anterior, combinado también con los conductos y casquillos 2023. Una operación que no afecta al proveedor, pero que también ha producido un inevitable aumento del peso del monoplaza rojo.
Si nos fijamos en el Mercedes de Russell, que en Bélgica acabó por debajo del límite mínimo de peso (798 kg con piloto) en 1,5 kg, se hace evidente cómo en F1 se busca exasperadamente el aligeramiento de piezas individuales para encontrar rendimiento: 10 kg, mal contados, valen tres décimas por vuelta, es decir, ¡el efecto de dos actualizaciones aerodinámicas!
A pesar de este axioma, Ferrari juega a un juego que podría parecer antitético: para poner a Leclerc en condiciones de dar una vez más lo mejor de sí mismo para extraer potencial del SF-24, los ingenieros no han dudado en ceder algo en materia de peso. Las dos décimas que puede meter el piloto valen mucho más que las centésimas que se deja en el camino debido al aumento de masa del coche. Y quizá haya quien trabaje en otras partes del coche para adelgazar el bólido rojo con el fin de llegar al límite, en un juego que parece no tener fin…