Es el martes anterior al Gran Premio de Gran Bretaña en el circuito de Silverstone. En Milton Keynes, un puñado de medios de comunicación (en su mayoría estadounidenses) fueron bienvenidos para recorrer el edificio Jochen Rindt del Red Bull Campus; más concretamente, es el lugar donde Red Bull Powertrains y Ford ya están trabajando con cientos de empleados en el proyecto de motor propio de Red Bull para 2026.
Ese año, tanto el reglamento de motores como el de chasis sufrirán una importante revisión en la Fórmula 1. En lo que respecta al motor, desaparece el MGU-H, pero la parte de energía eléctrica aumenta considerablemente hasta un reparto a partes iguales con el motor de combustión interna. Ese V6 funcionará con combustibles totalmente renovables.
Un cambio al menos igual de importante para Red Bull es que Honda dejará de ser su socio de motores a partir de ese año. Actualmente, todos los motores para Red Bull Racing y el equipo RB siguen viniendo de Japón y los empleados de Red Bull ni siquiera pueden tocarlos si tienen algún problema. Los japoneses anunciaron que dejarían el deporte a finales de 2021. Al final se echaron atrás, pero como Red Bull ya había empezado a trabajar en su propio proyecto de motor, ambas partes tuvieron que seguir adelante y una colaboración más larga resultó inviable. Honda se une a Aston Martin, Red Bull toma el destino en sus manos por primera vez en su historia fabricando sus propios motores. Es una tarea ingente para la marca de bebidas energéticas y, además, la agitación técnica del reglamento plantea interrogantes. Nadie sabe exactamente a qué atenerse y dónde está la competencia, aunque Red Bull Powertrains ofrece un raro vistazo detrás de las puertas que normalmente permanecen cerradas.
El día comienza con una recepción en MK7, el edificio con la conocida sala que alberga los coches de Red Bull de años anteriores. Mientras se toma una taza de café, la mayor parte de la conversación sigue girando en torno al momento deMax Verstappen y Lando Norris en Austria, aunque no mucho más tarde llega el momento de lo que realmente importa: dirigirse a la sala de Red Bull Powertrains, donde varios coches de Ford están perfectamente expuestos frente a la puerta.
Al entrar, Christian Horner y el capataz de Ford Motorsports, Mark Rushbrook, hacen una introducción, revelando que las obras del pabellón Powertrains no empezaron hasta principios de 2022. A partir de entonces, las instalaciones se pusieron en marcha a una velocidad de vértigo. Primero se empezó a trabajar en la sección ICE (o motor de combustión interna), seguida de la sección ERS a principios de este año. Esta última se ocupa de todas las partes eléctricas del motor, componentes que a partir de 2026 serán aún más importantes de lo que ya son.
Dados los plazos de construcción, no es de extrañar que Red Bull empezara a trabajar en el propulsor de 2026 con el motor de combustión interna. Después de que se nos prohíba terminantemente hacer fotos -también lógico porque las obras ya están en pleno apogeo-, caminamos hacia el “Brodie’s Boulevard”. El nombre de este pasillo se debe a Steve Brodie, un empleado accidentado que fue uno de los primeros en llegar de Mercedes en agosto de 2021 y desempeñó un papel clave en la creación de las instalaciones de Powertrains. Su cargo oficial es “Jefe de Operaciones de la Unidad de Potencia”, que pone a Brodie a cargo de los talleres de construcción del motor de combustión interna y el ERS. Tiene que asegurarse de que todo se construye con las especificaciones, las normas y la coherencia adecuadas.
Al entrar, enseguida se ve un motor de combustión interna. “Es nuestro primer motor de combustión”, explica Horner. “El arranque de este V6 fue en agosto de 2022. Dietrich Mateschitz pudo escuchar este primer motor de Red Bull justo antes de su muerte. Tras su muerte, decidimos etiquetar todos nuestros motores como DM, para que Dietrich esté siempre en el corazón de los coches de Red Bull.”
Horner añade que la exposición también fue importante para convencer a Ford. Tras las conversaciones iniciales, fue el primer motor que Red Bull mostró al socio americano. Ford vio una oportunidad cuando se rompieron las negociaciones entre Red Bull y Porsche, sobre lo que Rushbrook dice: “Cuando quedó claro que con Porsche no funcionaría para Red Bull, recibí literalmente la dirección de correo electrónico de Christian Horner, le envié un e-mail y le pregunté ‘oye, ¿quizás quieras hablar con nosotros?”. De ahí surgió la asociación actual, que es diferente de los planes con Porsche. Para empezar, Ford no exige tener voz y voto en el equipo de F1, como hacía Porsche, y la marca sólo presta apoyo en el ámbito de los motores. “No estamos diciendo ‘tienen que hacer esto y lo otro’. No, Red Bull lleva años en la Fórmula 1, así que principalmente pedimos lo que necesitan para tener éxito”.
Sin embargo, Rushbrook dice que la lista de cosas que aporta Ford es más larga de lo que se había concebido inicialmente. “Basándonos en nuestras conversaciones iniciales, sólo íbamos a contribuir a las partes eléctricas del motor de 2026, pero ahora lo estamos haciendo con el turbocompresor y con el equipo de pruebas para los motores de combustión interna, simplemente porque Ford tenía conocimientos o hardware para eso de todos modos.”
El Boulevard de Brodie conduce al almacén de motores, donde se pueden encontrar clasificadas diversas piezas del motor. De ahí se pasa a la zona de limpieza (aseo) y al llamado”taller de construcción”, donde se ensamblan los motores de combustión interna. Como todo tiene que estar impecable y gira en torno a la precisión, la zona de montaje se parece más a un laboratorio médico que a un taller. Brodie explica que el taller está dividido en dos mitades: una para los motores V6 y otra para los monocilíndricos. Esto último tiene todo que ver con el tiempo de desarrollo y el límite presupuestario. Probar nuevos inventos con un monocilíndrico es más rápido y barato que con un V6, así que los cambios sólo se prueban en un V6 completo si funcionan en un monocilíndrico.
“Obviamente soy un poco parcial, pero la configuración que tenemos aquí es incluso más puntera que la que tiene Mercedes”, afirma Brodie. Y añade con una amplia sonrisa: “¡Pero tiene que serlo, porque he tenido el placer de idear todo esto yo mismo!”.
Cuando ya se ha hablado brevemente de las pruebas, Brodie pasa el testigo a Florian Niehaves. El ingeniero alemán trabajó anteriormente en AVL, donde Red Bull realizó una gran labor de aprovisionamiento, y ahora trabaja directamente para el proyecto Powertrains. Nos conduce a la siguiente sala, que recuerda a una sala de control para misiones espaciales. En realidad, es el centro neurálgico de todos los “bancos de pruebas” de los distintos componentes del motor. Esto también tiene que ver con el tiempo y el dinero. Una unidad de potencia (UP) completa es cara, por lo que Niehaves explica que tiene sentido probar primero todos los elementos por separado y ponerlos a prueba en términos de rendimiento y fiabilidad. Si algo no es del todo satisfactorio, se pierde menos tiempo y dinero que con una unidad de potencia completa. Además, es más fácil encontrar un problema probando componentes individuales que con una V6 completa. En la sala de control, todas estas pruebas diferentes se supervisan antes de que eso ocurra con la unidad de potencia completa.
En cuanto a las pruebas de motores, los fabricantes tienen que cumplir normas estrictas hoy en día. Por ejemplo, cada instalación de motores sólo puede tener tres bancos de pruebas para una unidad de potencia completa, tres para un monocilíndrico y dos para el ERS. Red Bull Powertrains insinúa que se acerca al límite del equipamiento máximo para casi todos ellos. Cabe mencionar aquí que dos de los bancos de potencia embalados en una especie de contenedores estaban destinados inicialmente a Porsche. “Pero todavía los tenemos como una especie de depósito”, bromea Horner durante el recorrido.
Con ello se refiere a las negociaciones fallidas con la marca alemana de deportivos. Aparte de eso, Red Bull intenta desarrollar por sí mismo tantas cosas como sea posible. Esto también se aplica al banco de pruebas del turbo. Al principio, todavía estaba vinculado a AVL, pero como la propiedad intelectual (PI) desempeña un papel importante en este mundo, Red Bull prefiere tomar en sus manos tantas cosas como sea posible.
Con los equipos alojados en el edificio Jochen Rindt, Red Bull Powertrains dice que podrá suministrar motores a un total de cuatro equipos de F1. Esto significa que hay espacio para dos equipos cliente más, además de Red Bull Racing y RB, aunque no se espera que esto ocurra antes de 2026.
“Ya se han puesto en contacto con nosotros varias partes, algunos equipos están sondeando para ver quién consigue el motor más competitivo. Pero en este momento nos centramos totalmente en los dos equipos de Red Bull, porque queremos aprender a caminar antes de correr”, dijo Horner.
“Si surge algo más adelante, estamos abiertos al socio adecuado. Con las instalaciones que tenemos aquí, podemos suministrar motores a cuatro equipos. En términos de suministro, no es un problema. En el futuro, como he dicho, estamos abiertos a ello, pero a corto plazo nuestra atención se centra en los dos equipos Red Bull.”
Horner añade que las reglas financieras para el suministro de motores también necesitan una sacudida. “Con los precios que cobra la FIA, incluso suministrar un motor a un cliente sería deficitario. Casi siento simpatía por Cyril”, se refiere a su antiguo rival en Renault, Cyril Abiteboul.
Después de ver todas las zonas de montaje y pruebas, la visita ha terminado básicamente, pero Horner se engancha: “Esto no está en el programa, pero bueno, vamos a ver también el departamento de diseño”.
El departamento de diseño se encuentra en la última planta del edificio Powertrains. Incluso allí está terminantemente prohibido hacer fotos, ya que las pantallas llenas de cifras y bocetos de diseño son demasiado complicadas para la empresa presente, pero es evidente que los competidores saben cómo manejarlas. Las salas de diseño parecen una oficina moderna con ordenadores y pantallas en su mayoría, aunque Horner explica que hay una idea detrás. Al igual que el propio motor, el departamento de diseño está dividido en distintos componentes, por lo que la comunicación debe funcionar sin problemas. Lo que se concibe arriba se pone en práctica abajo y luego se prueba. Las líneas de comunicación deben ser cortas, que es la idea con todo en un mismo campus.
“Ahora sólo tenemos el problema de que la gente del motor tiene una oficina más bonita que el departamento de chasis. Luego tenemos que volver a lidiar con eso…”. Con un guiño, también pregunta brevemente en cada departamento quién ha venido de Mercedes, ya que a Horner le gusta subrayar que (según sus propios cálculos) 220 personas han venido de Mercedes HPP.
El Campus Red Bull es de un tamaño enorme en estos días, un sitio que emplea a un total de 1.800 personas. Ha sido una transición enorme desde que Jaguar fue adquirida en 2005 y Red Bull inició su propio equipo en la Fórmula 1. El viaje desde entonces ha requerido más y más edificios en Milton Keynes, y el proyecto del motor interno debería ser la última parte de eso. Red Bull espera que esto le permita integrar aún mejor el motor y el chasis y dejar de sufrir el capricho de un proveedor de motores, como ocurrió primero con Renault y luego con la decisión de Honda de abandonar.
“Ahora tenemos el control total de nuestro destino. Aparte de Ferrari, somos el único equipo de Fórmula 1 que tiene los departamentos de motores y chasis en el mismo lugar de cara a 2026. Incluso Mercedes tiene dos sedes diferentes”, señaló Horner en referencia a Brackley y Brixworth.
“Puede parecer una tarea imposible, pero creemos que tiene beneficios a largo plazo”. Más importante, por supuesto, es cómo de competitivo será finalmente el motor, pero esa es una pregunta que nadie puede responder, ni en Milton Keynes, ni ningún fabricante.
“Hasta ahora estamos cumpliendo nuestros propios objetivos e hitos, pero en cuanto a los demás, no tenemos ni idea de dónde están”, responde Ford. Que haya signos de interrogación entre el mundo exterior sobre el proyecto de motor de Red Bull y lo competitivo que puede ser un recién llegado, por cierto, no molesta necesariamente a Red Bull: “Nuestro lema debería ser: prometer menos y cumplir más”.
