Si bien Lando Norris se recuperó de una mala salida para ganar el Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1, McLaren entiende que necesita mejorar sus largadas.
También en Zandvoort, un mal arranque similar para Oscar Piastri lo dejó por detrás de George Russell y en el aire sucio que finalmente le robaría una oportunidad de podio – y quizás de ponerse delante de Max Verstappen.
Como dijo el jefe de McLaren, Andrea Stella: ç2Con Oscar, si no hubiéramos perdido la posición, creo que sería una carrera diferente”.
“Tenía el ritmo para batir a Max. Así que es una importante oportunidad perdida, diría yo”.
Y añadió: “Hay un tema más amplio en torno al rendimiento en las largadas, y esto es sin duda una prioridad para el futuro en McLaren”.
Los problemas en la salida en el GP de Países Bajos llegaron tras una racha de problemas que Norris en particular ha afrontado esta temporada – que han resultado costosos en la lucha por las victorias contra Red Bull y Verstappen.
En el Gran Premio de España, Norris hizo una buena salida inicial desde la pole position, pero el patinaje de las ruedas en lo que se conoce como la segunda fase de aceleración fue suficiente para ayudar a Verstappen a ponerse a su lado por el interior.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20 Lando Norris, McLaren MCL38, George Russell, Mercedes F1 W15, the rest of the field at the race start
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
En el Gran Premio de Hungría, el escenario fue casi idéntico con Piastri a su lado. Norris hizo una buena arrancada inicial, pero de nuevo, en la segunda fase, perdió impulso y eso permitió que su compañero de equipo se le metiera por dentro en la curva 1.
El hattrick de malas salidas desde la pole se completó en Zandvoort, cuando tanto Norris como Piastri perdieron velocidad y permitieron que otros coches los adelantaran.
Aunque esa racha ha llevado a muchos a señalar con el dedo que todo se debe a que Norris es incapaz de solucionar sus salidas, el doble golpe de McLaren en Zandvoort ha servido quizás para poner de relieve que las escuderías tienen un papel también importante a la hora de maximizar las arrancadas, porque hay muchos factores técnicos complejos en juego.
En manos de los pilotos, pero los equipos juegan un rol clave
La época en la que los pilotos disponían de un sistema de control de tracción, en el que simplemente soltaban el embrague y la electrónica se encargaba de todo lo demás para controlar el patinaje de las ruedas, pasó a la historia.
La FIA ha tomado varias medidas en la última década para garantizar una mayor influencia del piloto en las largadas, en lugar de que los ingenieros sean los reyes en la materia.
Hoy en día, existen definiciones estrictas sobre cómo se pueden configurar y disponer los embragues, e incluso las levas de embrague, para garantizar que las salidas estén en manos de los pilotos.
Además de hacer obligatorios los embragues accionados por levas para cada piloto, las señales de embrague utilizadas por la ECU de serie están muy controladas por la FIA para limitar cualquier ventaja en el mapeo.
Daniel Ricciardo, Visa Cash App RB F1 Team, shows off his steering wheel
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
Si un equipo desea utilizar dos levas de embrague en el volante, cada leva debe ser idéntica en forma, movimiento y mapeado, y se puede pedir a los pilotos que demuestren que ambas levas funcionan de forma idéntica.
También se prohíbe que los equipos coloquen puntos de referencia cerca de las levas de embrague para ayudar a los pilotos a encontrar una posición coherente, y hay una zona de exclusión de 50 mm.
Además, la paleta debe funcionar de forma lineal con el embrague, lo que significa que las acciones de los pilotos deben ser totalmente representativas de la conexión del embrague. Eso significa que no hay margen para un mapeado inteligente del embrague que proporcione un punto de mordida amplio, como ocurría antes de 2017.
Como dijo una vez Kevin Magnussen sobre cómo era en el pasado: “Solo tenías que soltarlo entre el 10% y el 80%”.
“En algún lugar había un mapa que se ajustaba al agarre, los neumáticos y las cargas de combustible. Así que antes la salida dependía al 100% de los ingenieros. Pero ahora depende completamente de nosotros”.
La clave para conseguir la mejor arrancada está en clavar los tres elementos separados de la salida.
Se trata de la fase inicial de la salida, en la que, con el embrague a fondo y el régimen de revoluciones a un nivel predeterminado, el piloto reacciona al apagarse las luces para dar con el punto de arranque que pone el coche en movimiento.
Lando Norris, McLaren MCL38, Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Oscar Piastri, McLaren MCL38, Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, the rest of the field at the start
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Luego está la segunda fase, en la que el embrague se va soltando a medida que el coche acelera, pero no demasiado deprisa para que las ruedas patinen, ni demasiado despacio para que el coche se atasque. Sólo unos milímetros de diferencia en el momento de soltar el embrague pueden costar la posición en la pista.
Luego está la fase final de aceleración, cuando el embrague se ha soltado del todo y el piloto tiene que maximizar su ritmo de aceleración y sus cambios de marcha.
El análisis de los problemas de arranque de Norris ha demostrado que suelen fallar en la segunda fase. Eso significa que la salida inicial y la reacción son buenas, pero la transición al elemento de aceleración final es donde las cosas van mal.
Ese pareció ser también el caso el pasado fin de semana. En Zandvoort, según los datos oficiales de la FOM, tanto Norris como Verstappen tuvieron un tiempo de reacción de 0.28 segundos al apagarse las luces.
Sin embargo, a la hora de alcanzar los 200 km/h, Verstappen lo hizo en 5.23 segundos, mientras que Norris tardó 5.64 segundos como consecuencia de su derrape.
Sin embargo, averiguar dónde fallan las cosas no es tan fácil porque, como reveló Stella el pasado fin de semana, a veces un paso en falso en una fase puede desencadenar consecuencias en otras posteriores.
“Recuerdo que en Hungría, los dos primeros segundos se hicieron probablemente cuando había demasiado patinaje de las ruedas”, dijo. “Por lo tanto, el cambio se degradó y fue lento, y por lo tanto se pierde el impulso”.
“Así que fue una combinación entre el estado del coche con el patinaje de las ruedas, el hecho de que el piloto podría haber controlado mejor el patinaje de las ruedas, pero también nuestros reglajes probablemente no eran los mejores para esa condición”.
Lando Norris, McLaren F1 Team
Photo by: Alastair Staley / Motorsport Images
En busca de la salida perfecta
Aunque el exceso de derrapaje es un tema recurrente en las salidas de pista de McLaren, es demasiado simplista decir que la solución es simplemente que Norris pise un poco menos el acelerador, porque no es sólo el nivel de aceleración lo que tiene que ser perfecto para garantizar que no haya derrapaje.
Hay una serie de factores que intervienen en la salida perfecta, como la forma de soltar el embrague, su punto de agarre, su temperatura y desgaste, el nivel de aceleración, las características de par del motor, la temperatura de los neumáticos y el nivel de agarre que ofrece la pista.
Esos elementos y su influencia nunca son los mismos, lo que significa que lo que funciona para las circunstancias de una salida de carrera no servirá para otra. Los pilotos y los ingenieros intentan constantemente dar con el punto óptimo de lo que funcionará a partir de unos entrenamientos limitados durante un fin de semana de carreras.
Hace unos años, Valtteri Bottas habló de por qué las salidas en la F1 moderna salen mal y ofreció una visión fascinante del tipo de variabilidad que existe cada vez que se pone en marcha un coche y de todas las cosas que pueden salir mal.
“O no has conseguido que los neumáticos traseros tengan suficiente temperatura en la vuelta de formación, entonces tienes patinaje de las ruedas, o el embrague puede comportarse de forma ligeramente diferente a distintas temperaturas”, dijo.
“Cuando ensayas la salida en entrenamientos y luego sales a la vuelta de formación aumenta la temperatura, y entonces a veces puede morder un poco más debido a la temperatura, así que depende del embrague. No siempre se comporta y no siempre se comporta al 100% de forma consistente”.
“O cometes un error de cálculo. Crees que tienes menos agarre del que realmente tienes en la parrilla o más del que realmente tienes”.
“Hay muchas cosas que pueden salir mal. Hay que intentar hacerlo sencillo. Siente el agarre, analiza tu vuelta de formación y adivina cuánto agarre tienes en la salida”.
Zhou Guanyu, Stake F1 Team KICK Sauber C44, Alex Albon, Williams FW46, Valtteri Bottas, Stake F1 Team KICK Sauber C44, Esteban Ocon, Alpine A524
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
Encontrar una cura
Mejorar las salidas de carrera es, al final, una cuestión de coherencia. Los equipos tienen que aprender de lo que salió mal en el pasado y utilizar ese conocimiento para ayudarles a mejorar en el futuro. Ese es el proceso que McLaren está llevando a cabo en estos momentos.
También existe el elemento de que los contrastes entre las buenas y las malas salidas son más extremos cuanto más arriba en la parrilla te encuentras. Así que lo que sería una salida decente en medio del pelotón puede parecer muy pobre desde la pole position cuando tienes como rivales a Red Bull y Max Verstappen.
Como dijo Stella: “Optimizar la salida es un proceso por el que pasas revisando constantemente lo que haces cada vez que pruebas las salidas, como las salidas que haces en la parrilla, por ejemplo, pero también las salidas que hacemos en los eventos previos”.
“Es una combinación de la ejecución de los pilotos, pero también de lo que los ingenieros están en condiciones de apoyar en cuanto a la preparación de los neumáticos, los reglajes del embrague, el control del acelerador”.
“Hay mucho que viene del trabajo en equipo. Y ese es un tipo de trabajo en equipo que va a través de mejoras incrementales”.
“No es como: ‘Oh, tenemos buenos ajustes, buena posición de salida, eso es todo’. Se revisa constantemente y se intenta mejorar. En algunas de las carreras anteriores, dejamos un poco de lado el rendimiento, así que hay algunas cosas que tenemos que ajustar”.