El Templo de la Velocidad acaba de concluir su último sermón, un cuento con moraleja sobre no arriesgarse y esperar para controlar una carrera que estuvo en el filo de una navaja estratégica. Todo sucedió en la edición de este año del Gran Premio de Italia en Monza, la 74ª visita de la Fórmula 1 al circuito situado al noroeste de Milán.
El 1-2 de McLaren en la parrilla de salida hacía presagiar que la carrera sería coser y cantar para los dos MCL38, pero Charles Leclerc y Ferrari los pusieron en aprietos con una apuesta estratégica que desató una sonora ola de euforia entre los tifosi.
Pero esperen: ¡hay más! Un debutante sorpresa impresionó en su primer gran premio, un joven muy cotizado igualó a un siete veces campeón del mundo en una vuelta y luego destruyó el coche en la siguiente, y el sistema de puntos de penalización de la F1 culminó con la primera sanción a un piloto desde 2012.
Recapitulemos todo lo que pasó en Monza, ahora con el glorioso tecnicolor de la retrospectiva….
1. Ferrari desafía su reputación con una victoria donde la estrategia fue clave
Un golpe maestro táctico de apostar por una estrategia a una sola parada funcionó de maravilla para Leclerc
Foto de: Ferrari
Por mucho que a los que se complacen con los memes de Internet les guste reírse, éstos rara vez se alejan demasiado de la verdad. Ferrari, sobre todo en los años de Maurizio Arrivabene y Mattia Binotto, era famosa por urdir estrategias por debajo de la media que se las ingeniaban para arrancar la derrota de las mandíbulas de la victoria.
Esto contrastaba fuertemente con la dirección de Jean Todt en el equipo, donde la gestión de Ferrari en carrera se consideraba casi impecable. Pero con Fred Vasseur, parece que el equipo es mucho más ligero de pies.
El graining de los neumáticos añadió un elemento diferente al asunto de Monza de este año, sacando al gran premio de una cómoda ventana de una parada y desplazándolo hacia las dos paradas. McLaren, Mercedes y Red Bull optaron muy pronto por las dos paradas. Ferrari sabía que, si seguía su ejemplo, podría terminar 3-4 con relativa facilidad. Pero aspiraba a más.
Mantener a Leclerc y Carlos Sainz en una sola parada tenía sus riesgos, pero valió la pena apostar por ello. La ejecución no fue del todo perfecta, ya que la decisión de reaccionar al temprano pitstop de Norris con una parada de Leclerc hizo el trabajo quizás un poco más difícil. Pero el monegasco hizo un trabajo estelar no sólo para construir un colchón suficiente sobre Oscar Piastri, sino también para conservar suficiente vida de los neumáticos para asegurar que el australiano se quedara sin tiempo para consumir completamente la brecha entre ellos.
Fue a unas ocho o nueve vueltas del final cuando los aficionados de Ferrari presentes empezaron a darse cuenta de la posibilidad de una victoria para su amado equipo, y ¿qué mejor manera de disipar una reputación de malas decisiones estratégicas?
2. Las nuevas “Reglas Papaya” de McLaren se ponen a prueba de inmediato
Piastri le arrebató el liderato a Norris en la primera vuelta, provocando que el poleman se quedara también por detrás de Leclerc.
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images
La aparición de las “Reglas Papaya” de McLaren entrará sin duda en el panteón de la fraseología del automovilismo, junto a “Felipe, Fernando es más rápido que tú…” o “Multi-21”. Y, de hecho, “Papaya Rules”, como es originalmente en inglés, suena lo suficientemente nebuloso como para ser el nombre de un sórdido club nocturno, una de las primeras canciones de Aphex Twin o el código de conducta de una sociedad secreta de temática frutal.
En un mundo de pirañas, McLaren intenta demostrar que puede ganar un título de la forma más agradable posible. La filosofía de las “Reglas Papaya” detalla cómo deben tratarse Norris y Piastri en la pista: con cuidado, cortesía y no en detrimento del equipo como colectivo. Parece sensato, aunque Piastri puso a prueba esos ideales con su audaz, valiente y brillante maniobra en la curva 4 sobre Norris.
El australiano lo ha juzgado con brillantez, y está claro que no le gusta ser el segundo de Norris, a pesar de que el británico está en la la lucha por el título. Tras ser tapado en la salida, Piastri mantuvo el rebufo de su compañero de equipo a través de la Curva Grande y mantuvo la línea exterior en la chicana Variante della Roggia, obligando a Norris a tomar una línea más cerrada. Fue suficiente espacio para que Piastri se colara y saliera de ahí con el liderato, mientras que Norris cedía un puesto más a Leclerc por haberse salido de la trazada.
“Tendremos que revisarlo junto con los pilotos, ver los videos, entender su punto de vista, y luego evaluaremos juntos si cumplieron o no”, comentó Andrea Stella, director del equipo, preguntado sobre si la maniobra cumplía con la nueva directiva.
3. La efervescencia de Red Bull se ha desinflado
La actuación de Red Bull no ha sido de las de antes.
Foto de: Red Bull Content Pool
“He dicho muchas cosas y ahora le toca al equipo hacer muchos cambios en el coche, porque básicamente hemos pasado de un coche muy dominante a un coche imposible de conducir en el espacio de seis a ocho meses. Así que es muy raro para mí. Y tenemos que darle la vuelta al coche de verdad”.
Max Verstappen se mostró mucho menos combativo por radio en comparación con Hungría en julio pasado, pero no ocultó su descontento por ver el título 2024 en riesgo ahora.
Una desventaja de casi 0,7 segundos respecto a la pole en la sesión clasificatoria fue el detonante de su decepción durante el fin de semana, y acabar sexto sólo fue posible gracias a la salida de pista de George Russell en la primera vuelta y a los daños sufridos en el alerón delantero del Mercedes. Sin el cambio de morro, Russell probablemente habría superado al líder del campeonato.
El piloto neerlandés describió su coche como “un monstruo”, y no de forma especialmente elogiosa. Sergio Pérez fue octavo, y sólo pudo contener a Russell durante unas vueltas.
El equipo se arriesgó al salir con los neumáticos duros, pero el graining prematuro cimentó la doble parada, ya que el dúo tuvo que entrar en boxes demasiado pronto para la ventana de una parada. El Red Bull de antaño podría haber sido capaz de hacer magia de la misma manera que Ferrari, pero en lugar de eso, la escudería de Milton Keynes fue decididamente la cuarta mejor durante todo el fin de semana.
“Hemos tocado techo en ciertas áreas y el coche está desconectado”, lamentó Christian Horner, director del equipo. “Y a veces quizás tener algo menos de carga pero un mejor equilibrio general generará mejores tiempos por vuelta, mejor degradación, mejor gestión de los neumáticos, todos esos aspectos”.
4. Magnussen, primer piloto suspensido de la F1 en 12 años
Magnussen estará en el banquillo en Bakú tras su última sanción por chocar con Gasly.
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Cuando Kevin Magnussen llegó a los 10 puntos de penalización tras el Gran Premio de Miami, el hielo bajo sus pies era muy fino. Pero se las arregló para no resquebrajarlo durante su choque en la primera vuelta de Mónaco con “Checo” Pérez, y pudo caminar con cuidado en las siguientes carreras.
La espada de Damocles de los puntos de penalización seguía pendiendo sobre su cabeza, pero apenas mermó sus esfuerzos en carrera. Sin embargo, un incidente aparentemente inocuo con Pierre Gasly en la Variante della Roggia acabó siendo la gota que colmó el vaso de los comisarios.
Para un incidente con pocas ramificaciones, y que apenas causó problemas a Gasly, la penalización de 10 segundos y los dos puntos añadidos a la cuenta de Magnussen fueron innegablemente duros. Incluso Gasly señaló que esperaba que “de alguna manera puedan revertir la situación, porque eso sería definitivamente injusto”, mientras que Magnussen no vio con buenos ojos las consecuencias.
“No lo entiendo en absoluto”, dijo Magnussen tras terminar 10º. Estoy completamente confundido”.
“Gasly y yo corrimos fuerte en la curva 4. Antes, tuvimos un ligero contacto, ambos nos salimos de la curva, volvimos a la pista de nuevo, sin daños en ninguno de los dos coches, sin consecuencias para la carrera de ninguno de los dos, y me dan una penalización de 10 segundos.
“Pero en la primera vuelta, (Daniel) Ricciardo puso a Nico (Hulkenberg) en la hierba a 300 kilómetros por hora, destruyó completamente la carrera de Nico, consecuencias masivas y daños en el coche de Nico, y recibe una penalización de cinco segundos. ¿Dónde está la lógica? Simplemente no lo entiendo”.
Magnussen queda así sancionado para el Gran Premio de Azerbaiyán, y se espera que Oliver Bearman tome las riendas de Haas. Se trata de la primera suspensión a un piloto desde que Romain Grosjean se quedó en el banquillo en la carrera de Monza de 2012 tras provocar una colisión en la primera curva de Spa, siendo Jerome d’Ambrosio su sustituto. Los dos incidentes son muy diferentes en alcance, pero produjeron el mismo resultado neto.
5. Antonelli se luce, choca y firma con Mercedes para 2025
Fue un fin de semana lleno de acontecimientos para Antonelli, que se estrelló en su debut en la FP1 antes de ser anunciado como piloto de carreras para 2025.
Foto: Mercedes AMG
El hecho de que la afición italiana sea famosa por su apoyo incondicional a Ferrari no significa que no pueda tomarse su tiempo para apreciar a un piloto local. De hecho, Italia no ha tenido a uno de los suyos compitiendo en F1 desde que la tibia carrera de Antonio Giovinazzi en Alfa Romeo llegó a su fin, pero uno sospecha que la expectación por Andrea Kimi Antonelli trasciende a Giovinazzi en cierta magnitud…
Lanzar a Antonelli a su primera sesión de FP1, anunciada el día en que el joven de Mercedes cumplía 18 años, en lugar de Russell, siempre iba a llamar la atención. La llegada del boloñés a la F1 ha sido muy esperada, dado su fulgurante ascenso en las categorías inferiores. Ha estado probando a fondo el W13 de Mercedes, pero ahora tenía en sus manos un monoplaza actual.
En lugar de adaptarse lentamente, salió por todo desde el principio. Su primera vuelta fue de 1m23.955s, algo que lo situó en lo más alto de la tabla de tiempos en la primera tanda. Lewis Hamilton marcó entonces un 1m23.350s, y Antonelli respondió con un fuerte primer sector y un sector medio púrpura.
Entonces llegó el ignominioso final: la parte trasera de Antonelli perdió agarre en la Parabólica y fue a parar a la grava y a golpear el W15 de Russell contra el muro, causando bastantes daños. Toto Wolff bromeó diciendo que Antonelli tenía que aprender la diferencia entre la FP1 y la clasificación.
Si hubiera igualado su tercer sector anterior, habría marcado un 1m22.998s, que habría superado la marca de Hamilton. En cualquier caso, el fichaje de Antonelli para 2025 junto a Russell se confirmó al día siguiente – Wolff señaló que prefería tener que ralentizar a un piloto que intentar acelerar a uno más lento.
6. Colapinto sobrevive a la prueba de gestión de neumáticos
Colapinto disfrutó de un debut en carrera limpio para terminar 12º
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Tras su accidente en la FP3 de Zandvoort y una carrera decididamente anónima, Logan Sargeant era persona non grata en Williams. James Vowles decidió sustituirlo y, a pesar de los rumores que vinculaban a Liam Lawson y Mick Schumacher con el asiento para el resto de 2024, el piloto de la academia Franco Colapinto fue el elegido. ¿Sorprendente? Tal vez, pero Colapinto se convirtió en el primer argentino en correr en la F1 desde Gastón Mazzacane en 2001.
Colapinto tenía experiencia con el FW46 después de una impresionante FP1 para el equipo en Silverstone, y se desenvolvió bien a lo largo de las tres sesiones de entrenamientos. Hubo una salida de pista en la Parabólica al final de la FP1, pero Colapinto siguió creciendo en el coche y fue noveno al final de la FP3.
Su actuación en la sesión clasificatoria no fue ideal, ya que al salir de la segunda Lesmo una rueda se fue a la grava y arruinó su última vuelta, pero no obstante impresionó a Williams con su diligencia y ética de trabajo durante todo el fin de semana.
Y, aunque la perspectiva de gestionar los neumáticos le parecía un gran desafío en la previa de la carrera, Colapinto logró hacerlo con aplomo. Conseguir una sola parada fue una tarea difícil, pero se las arregló para gestionar los neumáticos duros en un stint de 37 vueltas y consiguió la posición en pista por delante de los Alpine y Stroll. Se mantuvo a 10 segundos de Daniel Ricciardo y se benefició de la penalización del australiano por chocar con Hulkenberg para ascender a la 12ª posición.
“Estoy contento, por supuesto, con el resultado, pero sobre todo con el ritmo”, dijo Colapinto. “Era una incógnita. Nunca antes había dado más de ocho vueltas seguidas y hoy he dado 53. Los ingenieros han estado conmigo durante todas las sesiones, me han ayudado mucho con las herramientas para mantener los neumáticos bajo control, y ha sido muy positivo.”
7. La protesta de los empleados de Renault en Monza
Los manifestantes alpinos de Viry-Chatillon se hicieron oír en las tribunas
Foto de: Anaël Bernier – Horizontes Múltiples
Tras la decisión de Alpine de centrarse únicamente en la construcción de chasis y abandonar su proyecto de motores, el malestar en el centro de unidades de potencia de Renault en Viry-Chatillon ha aumentado. La decisión se tomó para trasladar al personal de Renault a otros proyectos alejados de la F1, ya que el equipo está estudiando el cambio a los propulsores Mercedes para el reglamento de 2026.
Esto llevó a muchos de los empleados con sede allí a ir a la huelga, mientras que 100 miembros del personal viajaron al Gran Premio de Italia para mostrar pancartas de protesta contra la decisión.
“El objetivo de venir hoy es que se nos escuche”, dijo el ingeniero de turbocompresores Clement Gamberoni, que se encontraba entre los asistentes a la protesta de Monza. “Tenemos la sensación de que no se nos escucha lo suficiente y no ponemos nuestra voz públicamente.
“Apoyamos plenamente el motor para 2026, el proyecto Alpine en todas sus formas. Pero creemos que Viry tiene un propósito real con la F1. Y sin la F1, Viry no tiene ningún propósito”.
El argumento también se extiende más allá de las preocupaciones en Renault, ya que la decisión de tirar del enchufe en el proyecto del motor pondría fin efectivamente a un largo período de participación de fabricantes y constructores franceses en la F1: Matra, Renault y Peugeot han suministrado motores de F1 en los últimos 50 años, mientras que Ligier, Prost, AGS y Larrousse han participado como constructores.
8. La F1 estudia una carrera sprint para novatos en los test de Abu Dhabi
Novatos como Hadjar podrían tener la oportunidad de disputar una carrera al sprint en Abu Dhabi
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Más allá de la solución actual de entrenar a los pilotos jóvenes en la F1 con sesiones obligatorias de FP1, se han considerado otros métodos para darles más experiencia antes de que formen parte de la parrilla a tiempo completo. Las pruebas ilimitadas preparaban adecuadamente a los novatos en los tiempos de antaño, pero las restricciones modernas a la hora de entrenar significan que probar coches antiguos es la única forma de que un joven piloto acumule kilometraje fuera de un fin de semana de carreras.
Se han barajado como opciones sesiones de entrenamientos adicionales e incluso inscripciones comodín, pero la F1 está considerando ahora una carrera sprint para pilotos novatos que se celebraría en el tradicional test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi. La carrera iría precedida de una jornada de entrenamientos (presumiblemente con una sesión de clasificación) y se celebraría el segundo día. Sin embargo, hay retos logísticos en juego, a saber, una extensión efectiva de la mano de obra en un calendario de 24 carreras ya de por sí agotador, y acuerdos de difusión.
Russell admitió que le gustaba la idea, afirmando que “a menos que tengas mucha experiencia haciendo pruebas de F1, es muy, muy difícil (participar en una sesión de FP1)”. – señalando que fue “lanzado a lo más profundo” en su primera sesión de FP1 para Force India en 2017. Verstappen se mostró menos entusiasmado, afirmando que “no creo que todo el mundo esté emocionado después de la última carrera. Luego a hacer otra carrera el martes. Si quieres dar una oportunidad a los novatos, simplemente ponlos en el coche”.
Esto estará sujeto a nuevas discusiones entre la FIA y los directores deportivos de la F1 para determinar si la idea es viable.
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