Ferrari y Red Bull quieren que la FIA aclare hasta qué punto se pueden explotar las alas flexibles en la F1, en medio de una nueva intriga sobre los diseños de McLaren y Mercedes.
Las alas flexibles se han convertido en un tema de conversación esta temporada, ya que los equipos han descubierto que utilizar esta zona es clave para superar algunos de los problemas intrínsecos de equilibrio que afectan a la actual generación de coches con efecto suelo.
En respuesta al creciente interés suscitado en el paddock por este asunto, la FIA inició una serie de comprobaciones en video de varios diseños en el Gran Premio de Bélgica, en un intento por comprender mejor lo que hacían los competidores.
El organismo regulador dejó claro que se trataba de un ejercicio de recopilación de información y no de averiguar si algún equipo infringe las normas.
El objetivo final es determinar si las pruebas de carga que se realizan actualmente para comprobar la flexibilidad de los alerones siguen siendo adecuadas a largo plazo.
La FIA ha declarado en varias ocasiones que no tiene ningún interés en modificar el reglamento esta temporada y que, si considera necesario reaccionar, sólo lo hará a partir de 2025 como muy pronto.
Sin embargo, la forma cada vez más competitiva de los equipos Mercedes y McLaren en los últimos meses -junto con algunas interesantes imágenes a bordo de las alas flexionándose, girando y aleteando en el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana- ha llevado a los competidores a preguntarse si sus diseños van demasiado lejos.
Se entiende que Ferrari y Red Bull, conscientes de que la FIA está satisfecha con los coches actuales, quieren tener una mejor idea del jefe técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, de lo que está permitido y lo que no, para poder explotar mejor esta área si es necesario.
Helmut Marko, asesor deportivo de Red Bull, declaró a la emisora austriaca ORF tras la clasificación del Gran Premio de Italia: “Hay que analizar el alerón delantero de McLaren y Mercedes”.
Preguntado por los medios de comunicación si compartía el interés de Red Bull por la situación del alerón flexible, el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, dijo: “Esta es una discusión que no quiero tener con ustedes, la tendré con Tombazis”.
“Pero tenemos que respetar la decisión de la FIA. Tendremos, de nuevo, la discusión…”.
Y añadió: “Tenemos que tratarlo internamente con la FIA”.
El director del equipo Red Bull, Christian Horner, explicó en el Gran Premio de Italia que tenía que confiar en la FIA sobre este asunto.
“Creo que el reglamento es muy claro y que es un asunto de la FIA”, dijo. “Obviamente se prueban y pasan, pero luego hay que mirar la redacción del reglamento”.
“Pero, si te acuerdas en 2021, sobre todo en Bakú, hubo un cambio en el reglamento del alerón delantero, a pesar de que nuestros alerones pasaron la prueba (en ese momento). Es un tema de la FIA, así que lo dejaremos y confiaremos en que ellos se ocupen”.
Preguntado sobre si una mayor claridad por parte de la FIA de que los diseños rivales eran todos buenos significaba que Red Bull tendría que perseguir esas ideas por sí mismo, Horner dijo: “Bueno, si es aceptable entonces tienes que unirte”.
Campo de juego técnico
La FIA ha intentado durante mucho tiempo mantener el control sobre los equipos que explotan la elasticidad aerodinámica, con el reglamento técnico dejando claro cómo se aplicarán las cargas estáticas a los alerones para garantizar que cumplen con la normativa.
Los equipos, sin embargo, saben que mientras sus alerones superen estas pruebas en el garaje, podrán explotar su flexibilidad extra fuera de la pista.
Detalle técnico del Mercedes W15
Foto: Giorgio Piola
A principios de este año, el director técnico de Mercedes, James Allison, explicó que todos los equipos sabían dónde estaban los límites del nuevo alerón delantero de su escudería, con elementos más flexibles.
“Creo que todos intentamos asegurarnos de pasar la prueba de flexibilidad de la FIA”, dijo. “Te ponen cargas y tienes que no moverte más de una cantidad”.
“Siempre que puedas hacerlo y siempre que tu alerón se doble como se dobla una cosa cuando tiene carga encima, entonces no hay drama al que enfrentarse con el órgano de control”.
Sin embargo, también dijo que había que trazar una línea entre las alas que se flexionan de forma natural con carga y las que están diseñadas específicamente para comportarse de una determinada manera a velocidades fijas.
“No creo que sea legítimo tener algo que haga cosas a determinadas velocidades”, dijo.
“Creo que algo que simplemente se dobla cuanta más carga le pones, eso es lo que hacen todos los materiales. Así que creo que ése es el terreno de juego de la mayoría”.
En una directiva técnica (DT34) aún vigente de la FIA, ésta ha subrayado que hay ciertos comportamientos que no se tolerarán aunque las alas pasen por legales en los boxes.
En la nota, la FIA dice que no considera legales “los diseños cuyas características estructurales se vean alteradas por parámetros secundarios, de forma que produzcan (mientras se está corriendo en la pista) una característica de deflexión diferente a cuando se está parado durante las comprobaciones de la FIA”. Ejemplos de parámetros secundarios podrían ser la temperatura, la carga aerodinámica, etc.”.
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