La penalización a Lando Norris por adelantar a Max Verstappen fuera de la pista en el Gran Premio de Estados Unidos ha desatado otra polémica sobre el control de las normas de conducción en la Fórmula 1.
En medio de una intensa lucha entre el piloto de McLaren y su rival de Red Bull por el tercer puesto, el incidente entre ambos en la curva 12 en la vuelta 52 ha dividido opiniones y ha vuelto a dejar a los aficionados confusos sobre lo que está y no está permitido.
Analizando los motivos de la decisión, la sanción a Norris fue por adelantar a Verstappen por el tercer puesto mientras estaba fuera de la pista. En términos oficiales, esto entra dentro de lo que es salirse de la pista y obtener una ventaja.
Esto se debe a que, a juicio de los comisarios, Norris no se había ganado el derecho a la curva, por lo que salirse de la pista fue enteramente obra suya.
En el comunicado oficial de los comisarios en el que se exponen las razones de la decisión, se dice que Norris no había cumplido ciertos requisitos de las directrices que utilizan los comisarios.
Los comisarios dijeron: “El coche 4 [Norris] estaba adelantando al coche 1 [Verstappen] por el exterior, pero no estaba al mismo nivel que el coche 1 en el vértice.
“Por lo tanto, según las Directrices de Normas de Conducción, el Coche 4 había perdido el “derecho” a la curva. En consecuencia, como el Coche 4 abandonó la pista y regresó delante del Coche 1, se considera que es un caso de abandono de la pista y obtención de una ventaja duradera.”
Y aunque Verstappen se salió él mismo de la pista en sus acciones defensivas contra Norris, los comisarios no pensaron que eso hiciera aceptable lo que hizo Norris.
Sin embargo, llegaron a la conclusión de que Norris tenía una razón justificable para estar fuera del circuito, porque Verstappen se había salido él mismo, así que por eso se le dio una penalización menor de lo normal y no se le dio un strike por infringir los límites de la pista, lo que habría sido su cuarta infracción y le habría valido una sanción.
Los comisarios añadieron: “Se impone una penalización de cinco segundos en lugar de los 10 segundos recomendados en las directrices porque, habiendo realizado el adelantamiento por el exterior, el piloto del coche 4 no tenía otra alternativa que abandonar la pista debido a la proximidad del coche 1, que también la había abandonado. En vista de lo anterior, determinamos que esto no contará como un “strike” de límite de pista para el Coche 4″.
Lando Norris, McLaren MCL38, lucha con Max Verstappen, Red Bull Racing RB20.
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images
Lo que dicen las directrices de las normas de conducción
La explicación de los comisarios hace referencia a las Directrices de Estándares de Conducción, que es un documento que, aunque no está disponible públicamente, se ha enviado a todos los competidores.
Las directrices han sido elaboradas por la FIA, y se crearon en colaboración con los pilotos, para tratar de crear un marco que garantice una mayor coherencia en las decisiones de los comisarios.
Su objetivo específico es ofrecer un conjunto de normas más claras para los pilotos, especialmente a la hora de determinar cuándo tienen o no derecho a tomar una curva.
El documento, del que Motorsport.com ha tenido acceso a una copia, describe los derechos que tiene un piloto a la hora de adelantar por dentro o por fuera a un rival.
En el incidente Norris/Verstappen, esto se clasifica como un adelantamiento por el exterior, que según las directrices es “una maniobra más difícil de realizar”.
Sin embargo, establece tres criterios para que los pilotos por el exterior se ganen el derecho a tener espacio “incluso en la salida”.
Establece que deben
- Tener el eje delantero AL MENOS AL LADO DEL eje delantero del otro coche en el vértice de la curva y a la salida.
- Conducir de forma segura y controlada durante toda la maniobra (entrada, vértice y salida).
- Ser capaz de tomar la curva dentro de los límites de la pista.
En el veredicto de los comisarios se afirma que Norris no cumplió el primer criterio.
De hecho, las imágenes aéreas sugieren que, aunque Norris se había colocado junto a Verstappen en la bajada hacia la curva 12, cuando llegaron al vértice -ya que el Red Bull frenó más tarde- ya no estaba tan adelantado como exigían las normas.
Por lo tanto, no era necesario que Verstappen le dejara espacio en la salida.
Sin embargo, lo que las reglas no tienen en cuenta es el hecho de que Verstappen frena más tarde que Norris para asegurarse de que estaba en el vértice primero, a pesar de que esa velocidad extra le llevó ancho y, en última instancia, fuera de la pista.
Y tampoco está claro si, en caso de que Norris se hubiera adelantado en la recta, la situación se juzgaría mejor basándose en que Verstappen es realmente el coche que adelanta.
Para un coche que adelanta por el interior hay requisitos similares. Debe:
- Tener su eje delantero AL MENOS AL LADO del retrovisor del otro coche a más tardar en el vértice de la curva.
- Conducir de forma segura y controlada durante toda la maniobra (entrada, vértice y salida).
- Sin forzar (deliberadamente) al otro coche fuera de la pista en la salida. Esto incluye dejar una anchura justa y aceptable para el coche al que se está adelantando desde el vértice hasta la salida de la curva.
- Ser capaz de tomar la curva dentro de los límites de la pista.
Basándonos en lo sucedido en la curva 12, Verstappen cumplió el primer punto, el segundo está sujeto a debate y no cumplió el tercer ni el cuarto elemento.
El margen de interpretación
Hay un elemento interesante de las directrices que enfatiza desde el principio, y es que no hay forma de crear un conjunto de reglas que se ajusten perfectamente a cada incidente.
Deja claro que “las carreras son un proceso dinámico” y que hay múltiples elementos que los comisarios tendrán en cuenta a la hora de emitir un veredicto final.
Entre ellos se incluyen
- ¿Cómo llegaron los coches al incidente? (Por ejemplo, frenada tardía, zambullida, movimiento en frenada).
- ¿La maniobra fue tardía u “optimista”?
- ¿Qué podían ver, saber o anticipar razonablemente los pilotos?
- ¿Creemos que la maniobra podía completarse en la pista?
- ¿Hubo subviraje / sobreviraje / bloqueo?
- ¿Alguien colocó / manejó su coche de forma que contribuyó al incidente?
- ¿Contribuyó el tipo de curva al incidente (por ejemplo, peralte, bordillos, curva, vértices)?
- ¿Cuáles eran los neumáticos / la edad de los neumáticos / el agarre?
Así que, al final, la decisión final de los comisarios sigue siendo una cuestión que depende principalmente de su opinión y de su interpretación de lo que ha ocurrido en la pista.
Como dicen claramente las directrices: “Los comisarios considerarán cada incidente, con el asesoramiento experto de nuestro comisario de pilotos, y tomarán nuestra mejor decisión, pero la definitiva, en ese momento”.