La elevada altitud del Autódromo Hermanos Rodríguez de México siempre ha sido un factor atípico en la temporada de F1, ya que la escasez de aire influye en las opciones de carga aerodinámica, así como en la necesidad de refrigeración adicional para la unidad de potencia, la electrónica y los frenos.
En este sentido, independientemente de las altas velocidades máximas que se alcanzan, los coches se montan tradicionalmente en su configuración de carga aerodinámica máxima.
Los equipos suelen utilizar alerones delanteros y traseros similares a los que se reservan para circuitos de baja velocidad, como Mónaco, Hungría y Singapur.
Sin embargo, esta tendencia se rompió este año, ya que muchos de los equipos punteros equiparon sus coches con alerones traseros de menor carga aerodinámica para aumentar la eficiencia y la velocidad en línea recta.
Algunos equipos dividieron los paquetes entre los coches, como Red Bull, que tenía una configuración diferente en cada garaje. Max Verstappen utilizó la configuración de menor carga aerodinámica, mientras que Sergio Pérez utilizó la de mayor carga aerodinámica, como se aprecia en la comparativa de arriba.
Más allá de las opciones de alerones, los equipos también se vieron obligados a utilizar sus configuraciones de refrigeración máxima, y varios tuvieron que traer chasis que se abrieron significativamente en comparación con otros lugares.
Cinco de los 10 equipos tuvieron paquetes de actualización a su disposición en México, y todos ellos contaban con algún tipo de soporte de refrigeración adicional.
El resto de la parrilla se limitó a reutilizar la carrocería con el máximo nivel de refrigeración que se había utilizado en otros lugares esta temporada, en lugar de apoyar un paquete que sólo podría hacer una única aparición en pista.
Los cinco que optaron por paquetes a medida fueron Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams y RB, todos ellos con nuevas configuraciones de rejillas de refrigeración más amplias y/o salidas de refrigeración traseras ampliadas en la parte posterior de sus cubiertas de motor.
Tanto en el caso de McLaren como en el de Ferrari, las rejillas de refrigeración de los laterales de las tapas de los motores eran ejemplos de soluciones preexistentes llevadas al extremo, con branquias mucho más grandes grabadas en la carrocería.
Detalle de la refrigeración del Ferrari SF-24, GP de México
Foto: Giorgio Piola
La solución del SF-24 no sólo era más amplia en cuanto a las branquias de refrigeración traseras, que se extendían por encima de la sección del hombro de la cubierta del motor hasta la superficie superior del sidepod.
El equipo también decidió montar un panel de rejillas adicional en la sección delantera de la superficie superior del sidepod.
Se hicieron cambios en este panel durante el fin de semana, con más branquias de refrigeración utilizadas durante FP1/2 (recuadro), mientras que la capacidad se redujo para la clasificación y la carrera.
Refrigeración del Ferrari SF-24
Foto: Giorgio Piola
Comparando esta disposición con la utilizada en Mónaco, Hungría y Singapur (recuadro de la izquierda, arriba) podemos ver cómo se ha abierto mucho más la carrocería para mejorar el rechazo del calor.
El resultado es que la salida de refrigeración trasera sigue siendo del mismo tamaño, en lugar de tener que ampliarse, lo que a su vez podría tener un mayor impacto aerodinámico en la parte trasera del coche.
McLaren también optó por un panel de rejillas de refrigeración modificado, que ahora se extiende por encima de la sección del hombro de la cubierta del motor y llega hasta la superficie superior del sidepod (las configuraciones del Gran Premio de Hungría y Singapur se muestran abajo, a modo de comparación).
Por su parte, Red Bull adoptó el enfoque opuesto con su configuración de refrigeración.
El RB20 contó con una salida de refrigeración trasera ampliada para ayudar a hacer frente a las exigencias adicionales planteadas por la altitud, mientras que dos paneles de rejilla a cada lado de la cubierta del motor complementaron esta refrigeración también más adelante.
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