Entre bastidores, en Aston Martin se sigue trabajando a buen ritmo, sobre todo con vistas a 2025, habida cuenta de las numerosas pruebas comparativas y de recopilación de datos llevadas a cabo durante los entrenamientos libres. La parte final de 2024 para el equipo de Woking, con una posición en la clasificación ya bien definida, tiene muy poco que decirnos sobre los objetivos de prestigio, por lo que la escudería británica ha optado acertadamente por aprovechar las citas de la segunda mitad de esta temporada para comprender lo que no ha funcionado en el desarrollo y orientar el del próximo campeonato.
Durante los entrenamientos libres en México, de hecho, Felipe Drugovich, que ocupó el lugar de Fernando Alonso para completar la sesión de novatos según el reglamento, salió a pista con unos rastrillos montados en el monoplaza precisamente para recoger datos. Lo más interesante, sin embargo, es que no lo hizo con el coche completamente actualizado con el paquete introducido en Austin, sino con una mezcla de piezas, tanto antiguas como nuevas. Por ejemplo, los vientres no eran los que se trajeron a Estados Unidos, que tienen un paracaídas más retrasado hacia atrás, sino la especificación anterior.
Un enfoque que, de hecho, el equipo de Silverstone repitió en ambos coches durante el resto del fin de semana, con una mezcla de algunos elementos nuevos y otros que ya tienen unas cuantas carreras a sus espaldas, como también confirmó el responsable de Aston Martin.
Los rastrillos montados en el coche de Drugovich: también se pueden ver los ‘viejos’ vientres.
Foto de: Giorgio Piola
“Sí, algunas piezas no encajaban. Al final, como se vio el viernes en México, utilizamos muchos sensores especiales. Probamos diferentes configuraciones en ambos coches, y de nuevo, por la tarde, diferentes configuraciones en ambos coches. Luego, durante la noche, decidimos: ¿cuál es el mejor paquete? Y se vio, por ejemplo, que el alerón delantero se mantenía, pero otras partes no podíamos conservarlas”, dijo Mike Krack explicando el planteamiento del equipo.
De hecho, el alerón delantero con mainplane y endplate revisados que debutó en Austin permaneció en el coche durante todo el fin de semana, incluso en ambos coches, que entonces montaban la misma especificación. Sin embargo, sólo una parte del último paquete se mantuvo en los coches, mientras que en otros aspectos, incluida la parte inferior, se decidió dar un paso atrás y no aprovechar todas las novedades. Por ejemplo, en la parte inferior se decidió volver a la especificación de Suzuka, la que realmente funcionó mejor a lo largo de la temporada.
De hecho, en Imola se había introducido un nuevo paquete que incluía un fondo revisado, pero que había hecho que el coche fuera tanto más difícil de conducir que se había descartado después de sólo unas pocas carreras. En el Gran Premio de Gran Bretaña, repleto de curvas rápidas, Aston Martin decidió volver a la misma superficie que había debutado en Japón, no sólo para ser más competitivos, sino también para ofrecer a los pilotos un coche más fácil de conducir.
En Budapest había llegado otra especificación, revisada especialmente en la zona delantera bajo las entradas del radiador, pero incluso en ese caso la especificación fue dejada de lado tras unas pocas rondas, decidiendo Alonso ya en Azerbaiyán volver a la especificación de Suzuka, la que había garantizado mejores sensaciones.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR24
Foto de: Dom Romney / Motorsport Images
Y es precisamente en torno a este tema sobre el que gira la temporada de Aston Martin, con evoluciones que no siempre han dado los resultados deseados, hasta el punto de empezar siempre desde el fondo… de Suzuka. En un mundial con muchos altibajos desde el punto de vista de los resultados, con algunos de los mejores de la última época en Azerbaiyán y Singapur, la escudería británica ha intentado volver al buen camino en términos de desarrollo, pero en ocasiones se ha visto obligada a volver sobre sus pasos.
Un escenario que de hecho ha tocado este año a muchos equipos que han dado pasos atrás hacia el fondo, teniendo que volver a una especificación anterior como ocurrió en el caso de Ferrari, Red Bull, Mercedes y Racing Bulls, demostrando lo difícil que es tropezar en el camino equivocado. Esta es una de las razones por las que la propia Aston Martin optó por “sacrificar” parte de los entrenamientos libres para entender mejor los paquetes, experimentar y dirigir el desarrollo de 2025.
De momento, al AMR24 le faltan principalmente dos cosas: falta de carga absoluta y estabilidad. Lo interesante es que esta inestabilidad ya se vislumbró el año pasado, cuando Aston intentó añadir carga pura, lo que, sin embargo, generó desequilibrios en términos de balance general. Un aspecto que parece repetirse de nuevo este año: de hecho, por mucho que los equipos traten siempre de buscar una mejora en la carga global del coche, por otro lado también es importante mencionar cómo debe buscarse un equilibrio entre todos los componentes del coche.
Un tema en el que también hizo hincapié el propio Krack al término del fin de semana mexicano, ya que aunque algunos elementos del último paquete se hayan dejado de lado para la etapa mexicana, no es seguro que no puedan volver al coche para otras etapas de esta última parte del mundial, adaptándose quizás a características específicas de los distintos circuitos: “Hay que ver qué pistas vienen. Por ejemplo, hay circuitos de alta velocidad en los que podríamos elegir de forma diferente a Las Vegas, donde quizá haya muchas curvas de baja velocidad. Así que creo que decidiremos en función de las distintas características de los circuitos”.